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Mercedes S 400 BlueHybrid: Ultrasparsam dank Elektromotor
Im Test: Oberklasse mit Benzinhybrid und einem Verbrauch wie ein Diesel
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Stuttgart, 22. September 2008 - Eine Zeit lang mussten die Presseleute der deutschen Autoindustrie immer wieder die gleiche Frage hören: Warum habt ihr noch keinen Hybrid? Die Autos mit Elektro- und Verbrennungsmotor gab es bisher nur von japanischen Herstellern wie Toyota, Lexus und Honda. Diese Zeiten sind inzwischen vorbei, die Hybrid-Fragen sind verstummt. Nun liest man stattdessen mehr von Elektroautos. Und just in dem Moment, wo Hybrid fast schon wieder out ist, stellt Mercedes sein erstes Modell dieses Typs vor, den S 400 BlueHybrid. Ist das Auto also veraltet, bevor es auf den Markt kommt? Das wohl nicht. Der Verbrennungsmotor ist zumindest für größere Fahrzeuge in den nächsten Jahren noch nicht ersetzbar - den reinen Stromern fehlt es einfach noch an Reichweite. Wir waren neugierig auf den ersten deutschen Serienhybrid und haben den Mercedes S 400 BlueHybrid bereits gefahren - lange bevor er im Sommer 2009 auf den Markt kommt.
Kein rein elektrisches Fahren
Von außen ist der S-Klasse ihr technisches Innenleben kaum anzusehen: Bis auf eine Plakette seitlich und den Hybrid-Schriftzug am Heck ist die Außenhaut identisch. Unser Testfahrzeug trug noch das bekannte Design zur Schau. Wenn der Hybrid-Mercedes nächstes Jahr auf den Markt kommt, hat er das für das Frühjahr 2009 erwartete Facelift-Äußere. Wie außen ist auch innen bis auf das Wort Hybrid an der Mittelkonsole zunächst kein Unterschied zu sehen. Da gibt es den gewohnten Lenkstockhebel zur Bedienung der Siebengang-Automatik, die bekannten Instrumente und Schalter. Beim Einschalten der Zündung wird jedoch ein Batteriesymbol im Hauptinstrument sichtbar. Wir drehen den Zündschlüssel und hören - ein ganz normales Motorgeräusch. Anders als etwa der Toyota Prius oder der Lexus LS 600h ist die hybride S-Klasse auf den Spritverbrenner angewiesen, um anzurollen. Lautlos losgleiten wie bei der japanischen Vollhybrid-Konkurrenz ist nicht drin. Bei unserem Mildhybrid ist das Hybridmodul viel kleiner und entsprechend weniger leistungsfähig.
Kein rein elektrisches Fahren
Von außen ist der S-Klasse ihr technisches Innenleben kaum anzusehen: Bis auf eine Plakette seitlich und den Hybrid-Schriftzug am Heck ist die Außenhaut identisch. Unser Testfahrzeug trug noch das bekannte Design zur Schau. Wenn der Hybrid-Mercedes nächstes Jahr auf den Markt kommt, hat er das für das Frühjahr 2009 erwartete Facelift-Äußere. Wie außen ist auch innen bis auf das Wort Hybrid an der Mittelkonsole zunächst kein Unterschied zu sehen. Da gibt es den gewohnten Lenkstockhebel zur Bedienung der Siebengang-Automatik, die bekannten Instrumente und Schalter. Beim Einschalten der Zündung wird jedoch ein Batteriesymbol im Hauptinstrument sichtbar. Wir drehen den Zündschlüssel und hören - ein ganz normales Motorgeräusch. Anders als etwa der Toyota Prius oder der Lexus LS 600h ist die hybride S-Klasse auf den Spritverbrenner angewiesen, um anzurollen. Lautlos losgleiten wie bei der japanischen Vollhybrid-Konkurrenz ist nicht drin. Bei unserem Mildhybrid ist das Hybridmodul viel kleiner und entsprechend weniger leistungsfähig.
Von Ampere- und Kilowattstunden
Der Akku im S 400 BlueHybrid liefert gerade mal sieben Amperestunden. Wer nun erschrickt, weil er weiß, dass gute Notebookbatterien manchmal sogar mehr Amperestunden aufweisen, der sei beruhigt. Der Laptop-Akku liefert nur eine Spannung von wenigen Volt, während der Lithium-Ionen-Akku in der S-Klasse 120 Volt liefert. So speichert die Hybridbatterie 0,9 Kilowattstunden. Doch auch damit ist sie im Vergleich zu Vollhybridbatterien klein. Vorteil: Man schleppt zum Beispiel auf der Autobahn, wo auch ein Vollhybridsystem nicht viel bringt, nicht so viel überflüssige Technik durch die Gegend. Allerdings will Mercedes zwei weitere Varianten mit größeren Hybridmodulen auf den Markt bringen - für Käufer, die vom rein elektrischen Fahren profitieren, weil sie zum Beispiel vor allem in der Stadt unterwegs sind. Die drei Hybridlösungen können dann auch in weiteren Fahrzeugen eingesetzt werden wie zum Beispiel in der E-Klasse.
Endlich losfahren
Bei unserem S 400 BlueHybrid ist beim Anlassen ein Unterschied zu einem hybridlosen Auto spürbar: Der Motor springt sehr geschmeidig an. Der Kurbelwellengenerator startet das Aggregat schneller und mit weniger Vibrationen als der gewohnte, riemengetriebene Anlasser. Gehen wir nun endlich von der Bremse und lassen die S-Klasse anrollen. Beim Beschleunigen mit sanftem Gasfuß verhält sich das Hybridmodell genau wie ein konventioneller Benziner. Wenn man kräftiger aufs Gaspedal tritt, kommt man in den Genuss der Boostfunktion des Elektromotors und erlebt ein Gefühl, wie man es von einem Turbomotor kennt. Dabei bleibt allerdings das kombinierte Drehmoment von Otto- und Elektromotor deutlich hinter einem Turbodiesel zurück: Der S 400 BlueHybrid bringt es auf 385 Newtonmeter, während etwa ein S 320 CDI gleich 540 Newtonmeter bieten kann. Doch spürbar ist der Zusatzschwung auf jeden Fall.
Der Akku im S 400 BlueHybrid liefert gerade mal sieben Amperestunden. Wer nun erschrickt, weil er weiß, dass gute Notebookbatterien manchmal sogar mehr Amperestunden aufweisen, der sei beruhigt. Der Laptop-Akku liefert nur eine Spannung von wenigen Volt, während der Lithium-Ionen-Akku in der S-Klasse 120 Volt liefert. So speichert die Hybridbatterie 0,9 Kilowattstunden. Doch auch damit ist sie im Vergleich zu Vollhybridbatterien klein. Vorteil: Man schleppt zum Beispiel auf der Autobahn, wo auch ein Vollhybridsystem nicht viel bringt, nicht so viel überflüssige Technik durch die Gegend. Allerdings will Mercedes zwei weitere Varianten mit größeren Hybridmodulen auf den Markt bringen - für Käufer, die vom rein elektrischen Fahren profitieren, weil sie zum Beispiel vor allem in der Stadt unterwegs sind. Die drei Hybridlösungen können dann auch in weiteren Fahrzeugen eingesetzt werden wie zum Beispiel in der E-Klasse.
Endlich losfahren
Bei unserem S 400 BlueHybrid ist beim Anlassen ein Unterschied zu einem hybridlosen Auto spürbar: Der Motor springt sehr geschmeidig an. Der Kurbelwellengenerator startet das Aggregat schneller und mit weniger Vibrationen als der gewohnte, riemengetriebene Anlasser. Gehen wir nun endlich von der Bremse und lassen die S-Klasse anrollen. Beim Beschleunigen mit sanftem Gasfuß verhält sich das Hybridmodell genau wie ein konventioneller Benziner. Wenn man kräftiger aufs Gaspedal tritt, kommt man in den Genuss der Boostfunktion des Elektromotors und erlebt ein Gefühl, wie man es von einem Turbomotor kennt. Dabei bleibt allerdings das kombinierte Drehmoment von Otto- und Elektromotor deutlich hinter einem Turbodiesel zurück: Der S 400 BlueHybrid bringt es auf 385 Newtonmeter, während etwa ein S 320 CDI gleich 540 Newtonmeter bieten kann. Doch spürbar ist der Zusatzschwung auf jeden Fall.
Rekuperation beim Bremsen
Doch ehe wir den Turboeffekt unseres Hybrids richtig genießen können, kommt uns der Verkehr in den Weg. Ein Kleinwagen zieht vor uns seine gemächliche Bahn auf der Landstraße. Wir gehen vom Gas und erleben das nächste Hybridkapitel: die Rekuperation. Die Symbole der Instrumente zeigen an, was dabei passiert: Die Bewegungsenergie, mit der sich das Auto beim Beschleunigen aufgeladen hat, wird in die Batterie gespeist. Wenn man genau aufpasst, ist dies auch spürbar, und zwar als verstärkte Motorbremse. Wer dies erfahren will, muss allerdings bei höherem Tempo unterwegs sein als wir gerade. Der Wagen vor uns bremst, und unser Ottomotor geht ebenfalls aus. Denn bei der Hybrid-S-Klasse wird die Start-Stopp-Automatik bereits beim Ausrollen aktiv. Fällt die Geschwindigkeit unter 15 km/h, wird automatisch der Verbrennungsmotor ausgeschaltet, um Sprit zu sparen.
Maschine stopp
Ganz ohne richtiges Bremsen vor dem Anhalten geht es auch bei einem Hybridmodell selten ab. Wir treten aufs Bremspedal, und nun nutzt der Mercedes zusätzlich zur Rekuperation die normalen Scheibenbremsen. Im Stillstand an der Ampel bleibt der Benzinmotor abgeschaltet. Wenn es ein wenig heißer wäre in diesem September, könnten wir deutlicher spüren, dass dabei die Klimaanlage weiterläuft. Denn ihr Kompressor arbeitet in unserem Auto nicht mit motorhydraulischer Unterstützung, sondern rein elektrisch mit Energie aus der Batterie. Genauso ist es mit der Lenkung: Die Servounterstützung funktioniert elektrisch und ist daher auch im Stand nutzbar. Lenken bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor ist allerdings selten nötig, denn beim Rangieren wird die Stopp-Automatik automatisch ausgeschaltet - ein ständiges Aus und An würde beim Wenden in drei Zügen nerven.
Doch ehe wir den Turboeffekt unseres Hybrids richtig genießen können, kommt uns der Verkehr in den Weg. Ein Kleinwagen zieht vor uns seine gemächliche Bahn auf der Landstraße. Wir gehen vom Gas und erleben das nächste Hybridkapitel: die Rekuperation. Die Symbole der Instrumente zeigen an, was dabei passiert: Die Bewegungsenergie, mit der sich das Auto beim Beschleunigen aufgeladen hat, wird in die Batterie gespeist. Wenn man genau aufpasst, ist dies auch spürbar, und zwar als verstärkte Motorbremse. Wer dies erfahren will, muss allerdings bei höherem Tempo unterwegs sein als wir gerade. Der Wagen vor uns bremst, und unser Ottomotor geht ebenfalls aus. Denn bei der Hybrid-S-Klasse wird die Start-Stopp-Automatik bereits beim Ausrollen aktiv. Fällt die Geschwindigkeit unter 15 km/h, wird automatisch der Verbrennungsmotor ausgeschaltet, um Sprit zu sparen.
Maschine stopp
Ganz ohne richtiges Bremsen vor dem Anhalten geht es auch bei einem Hybridmodell selten ab. Wir treten aufs Bremspedal, und nun nutzt der Mercedes zusätzlich zur Rekuperation die normalen Scheibenbremsen. Im Stillstand an der Ampel bleibt der Benzinmotor abgeschaltet. Wenn es ein wenig heißer wäre in diesem September, könnten wir deutlicher spüren, dass dabei die Klimaanlage weiterläuft. Denn ihr Kompressor arbeitet in unserem Auto nicht mit motorhydraulischer Unterstützung, sondern rein elektrisch mit Energie aus der Batterie. Genauso ist es mit der Lenkung: Die Servounterstützung funktioniert elektrisch und ist daher auch im Stand nutzbar. Lenken bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor ist allerdings selten nötig, denn beim Rangieren wird die Stopp-Automatik automatisch ausgeschaltet - ein ständiges Aus und An würde beim Wenden in drei Zügen nerven.
Dauernde Änderung des Ladungszustands
Wir fahren erstmal weiter und achten auf unsere Batterieanzeige. Dabei fällt immer wieder auf, wie schnell sich der Ladungszustand der Batterie ändert. Wir fahren an der Ampel mit 68 Prozent los und haben schon nach wenigen Metern nur mehr 63 Prozent. Beim Bergabfahren erreichen wir mit etwas Mühe 99 Prozent. Die Elektronik erkennt den Berg und hält das Tempo hier konstant, sodass wir ordentlich Batterieladung aufbauen können. An der Ampel bei ausgeschaltetem Ottomotor und vielen elektrischen Verbrauchern - Klimaanlage, Radio, Scheinwerfer und so fort - sinkt der Ladungszustand auch mal bis auf 40 Prozent ab. Im Extremfall können es sogar mal 25 Prozent sein, sagt unser Instruktor, dann aber wird der Ottomotor wieder gestartet. Schließlich muss ja auch der Motor wieder anspringen und dafür braucht der Startergenerator Energie. Sollte das System wirklich mal versagen, besitzt unser Auto noch einen riemengetriebenen Generator als Backup-Lösung.
Schnelles Anspringen
An der nächsten Ampel probieren wir nochmal das Start-Stopp-System aus. Der Motor wird beim Ausrollen abgeschaltet, sodass uns beim Ampelstopp gespenstische Ruhe umfängt. Die Ampel springt um auf Grün, wir gehen von der Bremse. Wie im Lehrbuch springt unser V6 prompt und ohne Ruckeln wieder an. Hier zahlt sich aus, dass unser Startergenerator 20 PS besitzt statt nur ein bis drei wie ein normaler Anlasser. Außerdem wundern wir uns erneut über die starken Schwankungen des Ladungszustands. Hier geschieht viel mehr in der Batterie als beim Toyota Prius, der nur ein sehr schmales Fenster der Batteriekapazität nutzt. Doch der Prius besitzt eben auch Nickel-Metallhydrid-Batterien, und die mögen es nicht, wenn sie ständig zwischen leer und voll hin und her pendeln. Unser Mercedes fährt mit Lithium-Ionen-Akkus. Sie stammen von Continental und dem US-Unternehmen Saft.
Wir fahren erstmal weiter und achten auf unsere Batterieanzeige. Dabei fällt immer wieder auf, wie schnell sich der Ladungszustand der Batterie ändert. Wir fahren an der Ampel mit 68 Prozent los und haben schon nach wenigen Metern nur mehr 63 Prozent. Beim Bergabfahren erreichen wir mit etwas Mühe 99 Prozent. Die Elektronik erkennt den Berg und hält das Tempo hier konstant, sodass wir ordentlich Batterieladung aufbauen können. An der Ampel bei ausgeschaltetem Ottomotor und vielen elektrischen Verbrauchern - Klimaanlage, Radio, Scheinwerfer und so fort - sinkt der Ladungszustand auch mal bis auf 40 Prozent ab. Im Extremfall können es sogar mal 25 Prozent sein, sagt unser Instruktor, dann aber wird der Ottomotor wieder gestartet. Schließlich muss ja auch der Motor wieder anspringen und dafür braucht der Startergenerator Energie. Sollte das System wirklich mal versagen, besitzt unser Auto noch einen riemengetriebenen Generator als Backup-Lösung.
Schnelles Anspringen
An der nächsten Ampel probieren wir nochmal das Start-Stopp-System aus. Der Motor wird beim Ausrollen abgeschaltet, sodass uns beim Ampelstopp gespenstische Ruhe umfängt. Die Ampel springt um auf Grün, wir gehen von der Bremse. Wie im Lehrbuch springt unser V6 prompt und ohne Ruckeln wieder an. Hier zahlt sich aus, dass unser Startergenerator 20 PS besitzt statt nur ein bis drei wie ein normaler Anlasser. Außerdem wundern wir uns erneut über die starken Schwankungen des Ladungszustands. Hier geschieht viel mehr in der Batterie als beim Toyota Prius, der nur ein sehr schmales Fenster der Batteriekapazität nutzt. Doch der Prius besitzt eben auch Nickel-Metallhydrid-Batterien, und die mögen es nicht, wenn sie ständig zwischen leer und voll hin und her pendeln. Unser Mercedes fährt mit Lithium-Ionen-Akkus. Sie stammen von Continental und dem US-Unternehmen Saft.
Hybridvorteile auf der Autobahn
Im Stop-and-go-Verkehr spart der S 400 BlueHybrid natürlich am meisten. Doch wie sieht es auf der Autobahn aus? Wir hätten gerne bis auf Höchstgeschwindigkeit beschleunigt, doch wie so oft hindert uns der Verkehr daran. So müssen wir Mercedes glauben, dass die Hybridversion 250 km/h schafft - wie der S 350. Ein Tempolimit animiert uns zum Anschalten des Tempomaten. Bei konstanter Geschwindigkeit greift die Batterie nun nicht mehr ins Geschehen ein, wie wir an unserer Anzeige sehen können. Dennoch ist das Hybridsystem nicht nutzlos. Die Elektronik erkennt die Situation und verschiebt automatisch den so genannten Lastpunkt des Verbrennungsmotors hin zu einem geringeren Verbrauch. Das heißt, der Verbrennungsmotor geht in den Teillastbetrieb über. Dort arbeitet der hier eingesetzte Benziner effektiver. Denn anders als der S 350 besitzt der 3,5-Liter-V6-Benziner in unserem Hybrid-Mercedes eine Atkinson-Ventilsteuerung. Ein Atkinson-Motor verbraucht bei Teillast weniger, ist allerdings auch weniger stark. Was dem V-Motor nun fehlt, macht der E-Motor mit seinem Drehmoment wieder wett.
Nicht sparsamer als ein guter Diesel
Alle Änderungen am S 400 BlueHybrid gegenüber dem S 350 - vom veränderten Motor über modifizierte Nebenaggregate bis zur Hybridfunktion - bringen eine erhebliche Verbrauchsminderung mit sich. Laut Mercedes braucht das Hybridmobil nur 7,9 Liter auf 100 Kilometer. Ein gewaltiger Fortschritt gegenüber dem S 350, der über zwei Liter mehr braucht. Auch im Vergleich zum S 320 CDI, der 8,3 Liter benötigt, schlägt sich das Hybridmodell wacker. Anders sieht es mit supersparsamen Dieseln aus, wie dem Dreiliter im BMW 730d. Dieser liegt beim Verbrauch mit 7,2 Liter noch niedriger als der S 400 BlueHybrid, bei der CO2-Emission nur zwei Gramm höher. Ein guter Diesel ist also etwa ebenso sparsam wie unser Benzinhybrid.
Im Stop-and-go-Verkehr spart der S 400 BlueHybrid natürlich am meisten. Doch wie sieht es auf der Autobahn aus? Wir hätten gerne bis auf Höchstgeschwindigkeit beschleunigt, doch wie so oft hindert uns der Verkehr daran. So müssen wir Mercedes glauben, dass die Hybridversion 250 km/h schafft - wie der S 350. Ein Tempolimit animiert uns zum Anschalten des Tempomaten. Bei konstanter Geschwindigkeit greift die Batterie nun nicht mehr ins Geschehen ein, wie wir an unserer Anzeige sehen können. Dennoch ist das Hybridsystem nicht nutzlos. Die Elektronik erkennt die Situation und verschiebt automatisch den so genannten Lastpunkt des Verbrennungsmotors hin zu einem geringeren Verbrauch. Das heißt, der Verbrennungsmotor geht in den Teillastbetrieb über. Dort arbeitet der hier eingesetzte Benziner effektiver. Denn anders als der S 350 besitzt der 3,5-Liter-V6-Benziner in unserem Hybrid-Mercedes eine Atkinson-Ventilsteuerung. Ein Atkinson-Motor verbraucht bei Teillast weniger, ist allerdings auch weniger stark. Was dem V-Motor nun fehlt, macht der E-Motor mit seinem Drehmoment wieder wett.
Nicht sparsamer als ein guter Diesel
Alle Änderungen am S 400 BlueHybrid gegenüber dem S 350 - vom veränderten Motor über modifizierte Nebenaggregate bis zur Hybridfunktion - bringen eine erhebliche Verbrauchsminderung mit sich. Laut Mercedes braucht das Hybridmobil nur 7,9 Liter auf 100 Kilometer. Ein gewaltiger Fortschritt gegenüber dem S 350, der über zwei Liter mehr braucht. Auch im Vergleich zum S 320 CDI, der 8,3 Liter benötigt, schlägt sich das Hybridmodell wacker. Anders sieht es mit supersparsamen Dieseln aus, wie dem Dreiliter im BMW 730d. Dieser liegt beim Verbrauch mit 7,2 Liter noch niedriger als der S 400 BlueHybrid, bei der CO2-Emission nur zwei Gramm höher. Ein guter Diesel ist also etwa ebenso sparsam wie unser Benzinhybrid.
Gesamtwertung
Fazit: Es geht vorwärts
Insgesamt überzeugt der Mildhybrid von Mercedes nur bedingt. Einerseits spart man zweifelsohne jede Menge Sprit gegenüber einem reinen Ottoantrieb. Andererseits ist der Vorteil gegenüber einem Diesel nicht erkennbar. Ein guter Selbstzünder verbraucht sogar weniger Sprit als der S 400 BlueHybrid. Und da ein Selbstzünder deutlich mehr Drehmoment bietet, würden wir diesen vorziehen.Für Dieselverächter jedoch, vor allem aber die Autofahrer in den dieselfeindlichen Ländern USA und Japan, ist der Hybrid-Otto das Mittel der Wahl. Noch sparsamer als ein Diesel wäre freilich ein Dieselhybrid. Auf dem Genfer Autosalon 2008 wurde bereits ein entsprechender GLK als Studie vorgestellt. Die Technik ist ähnlich, sodass Mercedes auch für dieses Kapitel gerüstet ist. Für die kleineren Fahrzeuge wie den Smart oder A- und B-Klasse, die oft in der Stadt eingesetzt werden, gibt es den Mikrohybrid oder die rein elektrische Lösung. Schließlich ist für 2009 auch noch der Vollhybrid in der M-Klasse mit zwei Modi (der Two-Mode-Hybrid) angekündigt. Man sieht: Die Zukunft des Automobils ist vielfältig, die "Road to the Future" hat viele Gabelungen.
| Modell | Mercedes S 400 BlueHybrid |
|---|---|
|
Motor
|
|
| Bauart | Otto- V- Motor mit Atkinson- Ventilsteuerung |
| Zylinder / Ventile | 6 / 4 |
| Antrieb | Heckantrieb |
| Getriebe | Automatik |
| Gänge | 7 |
| Hubraum | 3.498 cm³ |
| Leistung | 205 kW bei 2.400 U/min |
| max. Drehmoment | 350 Nm bei 2.400 bis 5.000 U/min |
|
Fahrwerk
|
|
| Bremsen vorn | Scheiben, innenbelüftet |
| Bremsen hinten | Scheiben |
| Lenkung | geschwindigkeitsabhängige Zahnstangen- Servolenkung |
| Radaufhängung vorn | Vierlenkerachse, Bremsmomentabstützung, Luftfederung, Gasdruckstoßdämpfer, Querstabilisator |
| Radaufhängung hinten | Raumlenkerachse, Anfahr- und Bremsmomentabstützung, Luftfederung, Gasdruckstoßdämpfer, Querstabilisator |
| Räder vorn | 8 J x 17 ET 43, 235/55 R 17 |
| Räder hinten | 8 J x 17 ET 43, 235/55 R 17 |
| Spurweite vorn | 1.600 mm |
| Spurweite hinten | 1.606 mm |
| Wendekreis | 11,8 m |
|
Maße
|
|
| Länge | 5.076 mm |
| Breite | 1.871 mm |
| Höhe | 1.473 mm |
| Radstand | 3.035 mm |
| Leergewicht | 1.955 kg |
| max. Zuladung | 595 kg |
| Kofferraumvolumen | 560 l |
|
Messwerte
|
|
| Höchstgeschwindigkeit | 250 km/h |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 7,2 s |
| Verbrauch gesamt | 7,9 l/100 km |
| CO2-Emission | 190 g/km |
Stand: September 2008
