Aston Martin Vanquish Volante (2025) im Test: Wer kann, sollte zuschlagen
Unendlich schön, schmerzhaft stark, aber auch fahrdynamisch und qualitativ auf der Höhe?
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Wenn Sie wahnsinnig gut betucht sind und gleichzeitig das Glück haben, nicht komplett ohne Geschmack geboren worden zu sein, dann dürfte dieses neue Gefährt hier auf der eigenen "Haben will"-Skala derzeit ziemlich weit oben stehen.
Zwölf Zylinder, ein sehr direkter Draht zum Himmel und ein Design, bei dem selbst Klimakleber ein bisschen wuschig werden - der neue Aston Martin Vanquish Volante ist das, was man landläufig als Traumwagen bezeichnet. Aber kann er diesen Nimbus (und sein horrendes Preisschild) auch mit der entsprechenden Performance untermauern? Oder wird's wie früher oft schon ein wenig zu laissez-fair? Zeit für den ersten Test!
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Design/Abmessungen | Innenraum/Platzangebot/Kofferraum | Fahrbericht | Infotainment | Fazit
Was ist das?
Ach wissen Sie, wahrscheinlich ist das hier einfach nur das schönste Auto, das man derzeit auf diesem Planeten kaufen kann. Sie sehen schon, ich schüre hier ÜBERHAUPT KEINE Erwartungshaltung, aber was soll man groß um den heißen Brei herumreden, wenn Aston Martin unser aller Augen dermaßen beschenkt.
Vor allem, weil auch die al fresco-Variante des neuen Vanquish ihre hinreißende Optik mit mehr als generösen Zahlen untermauert. Der nach allen Regeln der Kunst scharfgemachte 5,2 Liter-Biturbo-V12 (unter anderem neuer Zylinderblock, neue Turbolader und Auspuffkrümmer, neue Nockenwellen, neue Einlass- und Auslasskanäle) bringt es auch hier auf schwer zu fassende 835 PS und 1.000 Nm Drehmoment.
Weil das Cabrio 95 Kilo schwerer ist als das Coupé, gelingt der Spurt von 0-100 km/h in "nur noch" 3,4 Sekunden. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 345 km/h ist mit geöffnetem Verdeck vermutlich weniger zu empfehlen, außer Sie verfügen über einen geheimen Ganzkörperanzug von 3-Wetter-Taft.
Im DBS, dem Vorgänger des Vanquish, konnte das Chassis bisweilen ein wenig überfordert sein mit der immensen Leistung. Daher hat man hier umfangreich Hand angelegt, geschliffen und versteift. Apropos: Um die Torsionssteifigkeit des Vanquish Coupé aufrecht zu erhalten, gibt es im Volante einige Extra-Verstrebungen und Versteifungen an den hinteren Aufhängungspunkten. Das Auto ist minimal weniger steif als das Coupé, aber deutlich steifer als der DBS, trotz des immensen Größenwachstums (80 Millimeter mehr Radstand)
Das Mehrgewicht lässt sich hauptsächlich auf das Softtop zurückführen, welches dank des Aston-eigenen K-Folding-Mechanismus sehr flach zusammenklappt. Es öffnet in 16 und schließt in 14 Sekunden, bis zu Geschwindigkeiten von 50 km/h. Das Stoffdach ist 8-lagig und sieht von innen eher aus wie ein richtiges Dach, so dick ist das Ding. Und erfreulicherweise wirkt sich dieser Umstand auch sehr positiv auf den Geräuschkomfort aus.
Das Feintuning des Fahrwerks beschränkt sich auf sieben Prozent straffere Federraten an der Hinterachse (wegen des Mehrgewichts). Die adaptiven Bilstein-DTX-Dämpfer, die Lenkübersetzung, Reifen und Co. werden eins zu eins vom Coupé übernommen.
Über 830 PS via Transaxle-8-Gang-Getriebe einzig und allein auf die Hinterachse loszulassen, klingt im ersten Moment nach einer reichlich dämlichen Idee, aber neben den erwähnten Optimierungen an der Struktur des Fahrzeugs helfen zwei weitere Lösungen ungemein. Da wäre zum einen das neue Hinterachs-E-Diff und zum anderen der Bosch-Fahrdynamik-Regler, der diverse Parameter in Balance hält und damit Ihre Hinterräder (und Sie) vor dem eigenen, übermütigen Gasfuß beschützt.
Es gibt auch eine zehnstufige Traktionskontrolle, die aktiv wird, wenn man das ESP zum Teufel klickt. Dann schützt einen irgendwann gar nichts mehr vor dem eigenen Gasfuß. Aber wenn Sie Ihre Hinterreifen gerne rauchen sehen, dann können Sie sich dank dieses feinfühligen Systems sehr gut ans (potenziell stark ruinöse) Querfahren herantasten.
Bei einem Basispreis von 417.000 Euro (wer sich in die Untiefen von Astons Q-Individualisierungsabteilung begibt, wird die Halbe-Million-Euro-Marke recht flott knacken) ist nicht davon auszugehen, dass sich die ganz langen Schlangen vor den Aston Martin-Autohäusern bilden werden. Bedenken Sie trotzdem, dass insgesamt nur 999 Vanquish pro Jahr gebaut werden. 40 Prozent davon bekommen ein Stoffmützchen. Und ein Drittel davon bleibt in Europa.
Design/Abmessungen
Das Design pries der Autor dieser Zeilen ja bereits in den höchsten Tönen. Und Konfigurationsmöglichkeiten für Lacke, Zierstreifen, Anbauteile et cetera gibt es natürlich wie Regen in England. Das große Schild zwischen den Rückleuchten etwa kriegen Sie in Wagenfarbe, Glanzschwarz oder Carbon, wobei Wagenfarbe doch einiges an Dramatik stiehlt. Die Räder (es gibt sieben verschiedene Optionen) messen 21 Zoll und kommen mit speziell entwickelten Pirelli PZero-Pneus in 275/35 vorne und 325/30 hinten.
Für den Aston spricht, dass sein größter Konkurrent, der Ferrari 12Cilindri, mit seinem recht überschaubaren Blechdach eher Targa-Vibes versprüht, während er selbst einen ziemlich uneingeschränkten Zugang zum Himmel spendiert. Bei heruntergefahrenen Seitenscheiben ist der Frisur-Zerstörungsfaktor also trotz des herausnehmbaren Windschotts schon relativ hoch. Gut so.
Beim Blick auf die Abmessungen bleibt festzuhalten: Er ist schon ein ganz schöner Brummer, der offene Vanquish. Da kollidiert seine neu erworbene Fähigkeit, kleine Bergstraßen fahrdynamisch kunstvollst zu filetieren, leider ein bisschen mit dem Umstand, dass er kaum auf selbige draufpasst (2,04 Meter Breite mit eingeklappten Spiegeln).
Innenraum/Platzangebot/Kofferraum
Der einzige Unterschied zum Innenraum des Vanquish Coupé sind die zwei Verdeck-Taster auf der Mittelkonsole. Das ist gut, denn dessen Innenraum ist größtenteils ein ziemlich wunderbarer Ort. Wer es gerne sehr sehr blau mag, wird das Volante-Interieur lieben (siehe Bild unter diesem Absatz). Aber keine Sorge, liebe Freunde des opulenten Frischluft-Fahrens, Aston sattelt Ihnen auch weniger extrovertierte Kuhhäute in Ihren Hyper-GT.
Unabhängig von der Farbwahl präsentiert sich die Verarbeitung so, wie man sich das schon wesentlich früher von den exotischen Schönheiten aus England gewünscht hätte. Und wie es sich dringenderweise geziemt für ein Gefährt dieser Preisklasse.
Es riecht und schmeckt hier drin mehr nach Manufaktur als etwa im androgyneren 12Cilindri. Das Leder ist üppig aufgetragen und bis in den letzten Winkel verlegt, das Carbon hat einen sehr schönen Tiefeneffekt und alle Metallteile wirken wie aus dem Vollen gefräst. Dazu gibt es dicke Wollfußmatten.
Das Standard-Gestühl hat eine schicke Carbon-Rückseite und ist für einen großen Gran Turismo vergleichsweise eng geschnitten, bietet aber entsprechend einen vortrefflichen Seitenhalt, wenn Sie die 835 PS mal wieder zur völligen Eskalation auf Ihrer Lieblings-Bergstraße nutzen wollen.
Interessant in diesem Zusammenhang: Aston Martin offeriert ihnen selbst in seinem unangefochteten Luxus-Cabrio optional die extremen Kohlefaser-Schraubstock-Schalensitze. Die fühlen sich bereits im Vantage verdammt beklemmend (wenn auch saugut) an und sind - zumindest meiner Meinung nach - im Vanquish eher Fehl am Platz.
Kleine Randnotiz zu zwei der ganz wenigen Kritikpunkte am Auto: Die dreistufige Sitzbelüftung zeigte bei den mehr als 30 Grad Außentemperatur am Testtag im Prinzip keine Wirkung. Außerdem bahnt sich die Luft bei Geschwindigkeiten von über 120 km/h einen sehr seltsamen Weg unter den Sitzgurt (bei heruntergelassenen Seitenscheiben), woraufhin dieser recht stark zu vibrieren beginnt und der eigenen Brust eine eher unangenehme Massage spendiert. Da müsste Aston wohl nochmal ran.
Das Raumangebot ist wesentlich besser als im DBS. Zumindest vorne. Hinten wird das eher schwierig, denn die 2+2-Notsitz-Konfiguration des Vorgängers hat man zum Teufel gejagt. Hinter den Vanquish-Stühlen ist jetzt also nur mehr Raum für zwei Rucksäcke oder (was deutlich wahrscheinlicher ist) das maßgeschneiderte Gepäck-Set.
Die Ablagen in den Türen taugen jeweils für zwei 0,5-Liter-Flaschen. Desweiteren gibt es zwei Cupholder und ein Mittelkonsolenfach fürs Smartphone (plus Ladestation). Wie Sie auf dem Bild sehen, reicht der Kofferraum bei geöffnetem Verdeck gerade so für zwei Weekender. Aber wer mehr mitnehmen will, hat vermutlich das falsche Auto gekauft.
Fahrbericht
In dem Segment, in dem sich der offene Vanquish befindet, ist die Luft natürlich relativ dünn. Ferrari 12Cilindri Spider und bis vor ein paar Monaten mit guten Händlerkontakten noch ein Bentley Continental GTC Speed - das wars dann auch schon mit den dachlosen, zwölfzylindrigen Gefährten, die sowohl zum Paradieren, als auch zum Strecke machen und obendrein zum Sporteln taugen. Wobei der Aston das mit dem Sporteln naturgemäß deutlich ernster nimmt als der Bentley, auf der anderen Seite aber vielleicht nicht ganz so viel sportelt wie der Ferrari.
Allerdings ist es schon absolut bemerkenswert, wie AM seine Modellpalette auch fahrdynamisch aufgebrezelt hat in jüngster Zeit. Da wurden Milliarden-Beträge investiert und das offensichtlich an der richtigen Stelle.
Wir erlebten es ja bereits beim überarbeiteten Vantage (hier gehts zum Test), der ganz und gar wild und vogelfrei und unwiderstehlich und sehr sehr aufregend aufgeigte, wie es ein Porsche 911 eben nicht kann oder will. Und damit macht er endlich einen Punkt. Weil er endlich auch jenseits seiner unendlichen Schönheit und Exotik starke Kaufgründe liefert.
Beim Vanquish ist es nicht anders. Er hat wirklich verflucht überzeugende Argumente. Wenn Sie sich nach ein paar Minuten hoffentlich damit angefreundet haben, dass Sie hier ein reichlich großes, fürchterlich kostspieliges, seeeehr schnelles und damit alles in allem durchaus angsteinflößendes Gefährt konduieren, wird Ihnen auffallen, dass das vermeintlich überwältigende Monstrum es eigentlich verdammt gut mit Ihnen meint.
Der Fortschritt zum unendlich charismatischen, ebenfalls beängstigend kräftigen, aber etwas ungehobelten Vorgänger offenbart sich schnell durch ein geschliffeneres, schärferes und präziseres Fahrverhalten, das deutlich mehr Supercar als flamboyanter Gran Turismo ist. Das gilt fürs Cabrio nicht weniger als fürs Coupé.
Das Handmoment der Lenkung zeigt sich vergleichsweise schwer und fleischig, gleichzeitig hat sie eine Klarheit und Attitüde, die man von einem derartigen Schlachtschiff nicht unbedingt erwarten würde, wenn nicht gerade ein springendes Pferd auf der Motorhaube thront.
Anders als man das gerne in Maranello handhabt, verbietet sich der offene Vanquish jedoch jegliche Form der Vorderachs-Nervosität, lenkt erfreulich verbindlich, aber nicht aufgedreht ein. Außerdem ist er sich nicht zu schade, einem überraschend viele Infos über die Beschaffenheit der Fahrbahn direkt in die Finger zu diktieren. Oder einem in der Kurve unter Zug auch mal zu demonstrieren, wie bereitwillig und impulsiv sein Heck den Lenkvorgang unterstützt, oder sollte ich eher sagen - aufregender macht.
Obwohl das Auto - gerade auf etwas engerem, kurvigerem Geläuf - nie ganz verhehlen kann, dass es einfach ein Riesentrumm-Ding ist, hat das neue Aston Martin hier einmal mehr ein absolutes Ereignis auf die Räder gestellt. Sie werden Größe und Gewicht so ein bisschen beim Einlenken merken und freilich auch auf der Bremse. Zudem gibt es geschmeidiger zu dosierende Systeme als die monumentalen Keramik-Stopper des Vanquish.
Am Ende spielt das jedoch keine Rolle, denn die fahrdynamische Gesamtkomposition ist absolut auf den Punkt, zeugt von extrem kompetenter Abstimmungsarbeit. Larifari ist vorbei. Sie bekommen einen zweifelsfrei wuchtigen, aber hochprofessionellen Sportwagen, wenn Sie eine saubere, klare Linie fahren möchten. Und eine Charisma-Bombe, die Ihresgleichen sucht, wenn Sie es wilder angehen lassen möchten.
Aston Martin schafft es, Ihnen beim Erkunden der Limits des Fahrzeugs, genau das richtige Maß zwischen Genuss, Aufregung und ein bisschen "Buchse voll" zu vermitteln. Keine Sorge, Sie haben Ihn schon im Griff, dafür sind Traktion und Balance zu gut. Aber hundertprozentig gezähmt wirkt er nie.
Er schrumpft sicher nicht ganz so sehr unter Ihnen zusammen, wie das Ferrari mit seinen Zwölfzylinder-Frontmotor-Biestern immer wieder schafft, allerdings sind Sie hier wohl ein intimerer Teil des Fahrprozesses und das fühlt sich zu jeder Zeit sehr besonders an.
Das liegt zu einem sehr großen Teil natürlich an der vollkommen manischen Maschine, die sich ein paar Zentimeter vor Ihren Füßen front-mittelmotorig unter der unendlich langen Haube breit macht. Der 5,2-Liter-Biturbo-V12 tut genau das, was man anhand der Leistungsdaten erwarten würde. Er ist haarsträubend, unaufhaltsam, ein schwer zu fassendes Event.
Im GT-Modus hat er noch so ein wenig den Maulkorb auf, was das Ansprechverhalten angeht. Vermutlich eine Art Selbstschutz-Einstellung der Ingenieure für weniger firme Piloten (oder Mägen) und zum Cruisen total okay. Allerdings verändert der Antrieb sein Wesen in den Sport- und Sport Plus-Fahrstufen doch ganz erheblich in Richtung "Ja bist du denn komplett wahnsinnig?".
Astons neueste Zwölfzylinder-Ausbaustufe zeigt gerade für einen Turbomotor ein bemerkenswertes Ansprechverhalten. Gleichzeitig ist das alles hier so unglaublich mächtig und rapide, dass Sie nie einfach stumpf und ohne Nachzudenken das Gaspedal komplett in den Boden hauen sollten. Je weiter Sie ihn Richtung Drehzahllimit stiefeln (wenn Sie genug Chuzpe dafür haben), desto größer werden die Augen und das Erstaunen darüber, was hier eigentlich gerade passiert.
Der Vanquish Volante schiebt wirklich an, als wäre er vor irgendetwas sehr Schlimmem auf der Flucht. Man erlebt das ja selbst als erfahrener Tester eher selten, dass wenn du bei 160, 170 km/h nochmal reinsteigst in den Pin, es dir noch richtig einen in die Magengrube verpasst. Pfeif auf 1.200 Elektro-PS, das hier ist der Stoff, der nachhaltig im Gedächtnis bleibt.
Mit einer 8-Gang-Automatik, die absolut solide, aber nicht so knochentrocken und absurd unmittelbar schaltet, wie die Doppelkupplungsgetriebe bei Ferrari oder Porsche. Der Klang, den dieses Auto aus seinen vier überaus generös dimensionierten Auspuffrohren entlässt, ist durchaus intensiv. Konzeptbedingt aber natürlich eher hoch, rennig, feinsinnig und nicht krawallig, Muscle Car-esk, wie wir das etwa vom V8 des Vantage kennen.
Infotainment/Bedienung
Wenn Sie diesen Artikel bis hierhin gelesen haben, dann sind Sie vermutlich ein Aston Martin-Fan. Und als solcher werden Sie aller Voraussicht nach auch mitbekommen haben, dass man dort jetzt als erste Automarke weltweit das neue Apple CarPlay Ultra nutzt. Denken Sie hierbei einfach an eine wesentlich tiefer ins Fahrzeughirn (und alle Bildschirme) integrierte Version des bisherigen CarPlay.
Neben dem 10,25-Zoll-Infotainment-Screen ist nun also auch das digitale Instrumentendisplay komplett Apple-isiert. Bedeutet: Neben mehreren Varianten der Tacho- und Drehzahlmesser-Anzeige (die fast alle nicht so recht zu klassischer britischer Sportwagen-Sexyness passen wollen) können Sie sich nun auch die Navikarte oder Media-Infos direkt und groß vor die eigenen Augen holen.
Das Ganze funktioniert erwartungsgemäß prächtig und dass man in diesem Auto die Wahl zwischen Apple- oder Google-Navigation hat, ist sicher auch ein großes Plus. Wer keinen Bock auf Apfel-Bedienung hat, bekommt mit Astons neuestem Infotainment, das 2023 im DB12 debütierte, ein sehr solides System, dessen einzige größere Schwäche die doch recht kleinen, schwer zu treffenden Icons sind.
Sehr angenehm dagegen: Für wirklich alle wichtigen Funktionen (Klima-Temperatur und Lüftung, Fahrmodi etc.) gibt es sehr hochwertige Metallwalzen oder vernünftige Tasten.
Fazit: 9/10
Wie das Coupé ist der offene Vanquish Volante eine Augenweide, wenn nicht die Augenweide schlechthin. Dazu kommt ein Mix aus einschüchternder V12-Performance und sehr kompetenter, im Vergleich zum DBS deutlich verbesserter Fahrdynamik, die zu einem sehr sportlichen, fokussierten, aber nie gänzlich domestizierten und dadurch letztlich extrem aufregenden Fahrverhalten führt. Ein absolutes Ereignis.
Es zeigt sich einmal mehr: Die überarbeitete/neue Modellpalette ist Aston Martin in absoluter Bestform. Dynamisch endlich auf Top-Niveau, trotzdem mit Ecken und Kanten, qualitativ auf der Höhe. Sollte man bei diesem Preis allerdings auch erwarten dürfen. Trotzdem: Bravo!
