Im ZeitHaus der Autostadt steht ein olivgrüner Prototyp, der aussieht wie ein kompakter Schrägheck-Wagen aus den frühen 70ern. Unscheinbar, fast langweilig, man könnte ihn aus der Ferne fast mit dem ersten Polo verwechseln.
Doch unter der Karosserie versteckt sich eine der mutigsten Ideen, die Volkswagen je verfolgt hat. Der EA 266 entstand Jahre vor dem Golf und sollte den Käfer ablösen. Mit einem Mittelmotor. In Unterflurbauweise. Entwickelt von Porsche unter Ferdinand Piëch. Wir durften eines der zwei erhaltenen Exemplare exklusiv fotografieren und uns hineinsetzen.
Mitte der 1960er steckte Volkswagen in der Klemme. Der Käfer war über 30 Jahre alt, sein Konzept mit luftgekühltem Boxermotor im Heck galt als überholt. Generaldirektor Heinrich Nordhoff vertraute trotzdem auf das bewährte Prinzip, doch die Marktanteile begannen zu bröckeln. Indes: Ein Nachfolger war unvermeidlich, das wusste man in Wolfsburg.
Nach diversen Studien auf Käfer-Basis und dem Kleinwagenprojekt EA 48 beauftragte Nordhoff ab Januar 1967 die Entwicklungsabteilung von Porsche unter dem jungen, ehrgeizigen Ferdinand Piëch (ja, genau DEM Ferdinand Piëch) mit Entwürfen für einen echten Nachfolger. Porsche lieferte mehrere Vorschläge, darunter Varianten mit Frontmotor und Heckantrieb oder Frontantrieb. Daraus kristallisiert sich der Entwicklungsauftrag 266, kurz EA 266, heraus.
1969 erteilte Nordhoffs Nachfolger Kurt Lotz der Porsche KG schließlich den offiziellen Auftrag zur Überführung des EA 266 in ein Serienmodell. Was Piëch und sein Team daraus machten, war kompromisslos. Ihr Entwurf bricht mit allen Konventionen. Ein wassergekühlter Reihenvierzylinder wird nicht konventionell vorn oder hinten, sondern liegend als Unterflur-Mittelmotor knapp vor der Hinterachse platziert. Auf diesem Antriebspaket thronen die Rückbank und der Kofferraum.
Die Vorderräder hingen an Querlenkern und Federbeinen, hinten kam eine Schräglenkerachse zum Einsatz. Ein manuelles Vierganggetriebe trieb die Hinterräder an. Trotz nur knapp 3,6 Metern Außenlänge bot der EA 266 mehr Innenraum als der vier Meter lange Käfer. Der vordere Kofferraum schluckte 300 Liter, der hintere 340 Liter.
Das Konzept verspricht auf dem Papier eine sensationelle Raumausnutzung auf kleiner Grundfläche und eine konstruktive Einzigartigkeit, die dem Käfer ebenbürtig wäre. Für Porsche ist der Auftrag mehr als nur ein Job; der EA 266 soll die technische Basis für die eigene nächste Sportwagen-Generation werden. Es ist eine Wette auf die Zukunft, finanziert aus Wolfsburg
Porsche plante gleich eine ganze Modellfamilie. Neben der zwei- und viertürigen Limousine sollten ein 2+2-Coupé, ein zweisitziger Roadster und sogar ein Minivan entstehen. Alle auf derselben Plattform, alle mit Mittelmotor. Die Motorenpalette reichte vom Einliter mit 50 PS über 1,3 Liter mit 65 PS bis hin zu zwei 1,6-Liter-Varianten mit 85 und 105 PS. Der stärkste Ausbau sollte den nur 785 Kilogramm schweren Prototyp in 8,5 Sekunden auf 100 km/h katapultieren und fast 190 km/h Spitze ermöglichen. Für die frühen 1970er wären das beachtliche Werte gewesen. Ein früher GTI gewissermaßen.
Anfangs herrscht Euphorie. Porsches Designabteilung entwirft eine für die Zeit fast schon visionäre Keilform. Volkswagen plant eine ganze Modellfamilie vom Roadster bis zum Kleinbus. Doch als die ersten der rund 100 gebauten Prototypen auf die Teststrecken gehen, offenbart das geniale Konzept seine Abgründe. Die Hitze und der ohrenbetäubende Lärm des Motors dringen unerbittlich in den Innenraum. Die Fahreigenschaften sind auf nasser Fahrbahn tückisch, die Gewichtsverteilung heikel.
Wir steigen ein und staunen. Der Innenraum wirkt erstaunlich modern, aufgeräumt und hell. Vorn bietet der EA 266 viel Platz, die Sitzposition ist angenehm aufrecht, fast schon SUV-artig. Die Pedalerie steht gut, die Übersicht nach vorn ist exzellent. Dann geht es nach hinten. Hier wird es interessant. Die Rücksitze sind spürbar höher montiert, man sitzt quasi auf dem Motor. Das Platzangebot überrascht trotzdem positiv, allerdings hört und spürt man die Nähe zum Antrieb deutlich. Unter unseren Sitzen werkelt der Vierzylinder, geschützt nur durch Blech und etwas Dämmung. Kostenlose Sitzheizung inklusive.
Bilder von: Motor1.com Deutschland
Genau hier begann das Problem. Der Mittelmotor brachte Hitze und Lärm direkt in den Innenraum. Die Gewichtsverteilung machte das Auto auf nasser Fahrbahn schwer beherrschbar. Vor allem aber war der Motor praktisch nicht zugänglich. Porsche löste das mit einem klappbaren Ölpeilstab von etwa zwei Metern Länge. Für einfache Checks musste man ihn ausklappen, durch enge Kanäle führen und hoffen, dass man den Ölstand ablesen konnte. Für die damaligen Selbstschrauber, die am Käfer noch jede Schraube kannten, war das ein Albtraum. Wartung und Reparaturen erforderten Spezialwerkzeug und viel Geduld.
Trotz dieser massiven technischen Probleme hielt der VW-Vorstand am Projekt fest. Man sah im Mittelmotor ein Alleinstellungsmerkmal, das den wirtschaftlichen Erfolg sichern würde. Weder Terminschwierigkeiten noch explodierende Entwicklungskosten schienen den Vorstand zu bremsen. 1971 brach der VW-Gewinn um 94 Prozent auf nur noch zwölf Millionen Mark ein. Kurt Lotz musste gehen. Am 24. September 1971 übernahm Rudolf Leiding den Konzern.
Leiding brauchte nur zwei Wochen, um EA 266 zu stoppen. Angeblich nur drei Tage vor Anlauf der Nullserie. Er hatte erkannt, dass die Kosten so stark gestiegen waren, dass ein Serienmodell auf EA-266-Basis (wohl VW 311 geheißen) preislich auf dem Niveau eines VW K 70 oder Audi 100 hätte liegen müssen. Das wären rund 10.000 Mark gewesen, viel zu teuer für einen Käfer-Nachfolger.
Bereits im Frühjahr 1971 gerieten zudem Crashtests nach US-Standards zum Debakel. Nicht gut, schließlich spült der amerikanische Markt damals noch starke Dollars in die Kasse. Das Projekt EA 266 hat laut Insiderberichten etwa 250 Millionen Mark verschlungen, manche Quellen sprechen von bis zu 400 Millionen. Porsche hatte zu diesem Zeitpunkt rund 50 Prototypen, 100 Testmotoren und 50 Getriebe gebaut.
Leidings Anweisung war brutal. Bis auf zwei Exemplare sollten alle Prototypen, Motoren und Getriebe vernichtet werden. Auf dem Porsche-Testgelände in Weissach rollten eines Morgens Leopard-Panzer über die Autos und verwandelten sie in Blechklumpen. Der Legende nach saß der tief enttäuschte Piëch in einem dieser Panzer. Porsche-Ingenieure, die dem Schauspiel beiwohnten, sollen Tränen in den Augen gehabt haben. Fünf Jahre Entwicklungsarbeit, radikale Ideen und ein komplettes Baukastensystem wurden an einem Vormittag ausgelöscht.
Leiding setzte stattdessen auf ein anderes Projekt, das parallel bei Giugiaro und der VW-Tochter Audi vorangetrieben worden war: den Entwicklungsauftrag EA 337. Daraus entstand 1974 der Golf, frontgetrieben, konventionell, beherrschbar.
Heute ist die genaue Zahl der überlebenden Exemplare Stoff für Legenden. Offiziell existieren zwei. Einer davon ist jener Wagen im ZeitHaus. Gerüchte über weitere, von Porsche-Mitarbeitern gerettete Exemplare halten sich hartnäckig. Doch was bleibt, ist die Geschichte eines kühnen, aber fatalen Versprechens. Der EA 266 war komplex, teuer und technisch unfertig.
Er war ein Auto von Ingenieuren für Ingenieure, das die Realitäten des Marktes und die Bedürfnisse des normalen Autofahrers ignorierte. Sein Scheitern machte den Weg frei für ein Konzept, das genau das Gegenteil war: der simple, günstige und brillante VW Golf. Der EA 266 ist somit nicht nur ein gescheiterter Käfer-Erbe, sondern der Anti-Golf - ein Mahnmal dafür, dass die kühnste Vision nicht immer die beste ist.
