Renault Twingo Electric im Test: City-Flitzer mit Retro-Charme

"Que bonito!", rief eine Einheimische aus, als ich mich am Hafen in Eivissa fotografieren ließ. Wie hübsch! Gemeint war natürlich nicht ich, sondern der knallgelbe Twingo Electric, vor dem ich stand. Der neue Elektro-Twingo mit seinen frischen Farben und der leicht verträumten Retro-Optik ist ein wirklicher Sympathieträger. Wir haben das Auto auf Ibiza getestet.

Der Renault Twingo E-Tech Electric wurde bereits im Oktober 2025 in Paris ausführlich vorgestellt. Der knapp 3,80 Meter lange Kleinstwagen ist stets ein Fünftürer und hat deutlich andere Technik als der Renault 5 Electric, der auf der gleichen Plattform basiert. Nachdem der Börsengang der Elektrosparte Ampere abgesagt wurde, dürfte diese nicht mehr AmpR Small heißen, sondern RGEV Small (für die elektrische Kleinwagenplattform der Renault Group). Es gibt nur eine Motor-Akku-Kombination; hier die wichtigsten Daten der gefahrenen Ausstattung Techno:

Exterieur | Interieur | Fahreindrücke | Preise/Rivalen | Fazit

Exterieur

Das Design stammt wie das des R5 und R4 von Paula Fabregat-Andreu; ich kenne niemanden, dem der Retro-Look nicht gefällt. Die Optik erinnert deutlich an den Twingo 1 von 1992, ohne altbacken zu wirken - ganz im Gegenteil. Einziges Manko, das immer wieder genannt wird, ist, dass es kein Faltdach gibt wie beim Original.

Die Basisversion Evolution und der Techno unterscheiden sich optisch nur in Details. Beide haben serienmäßig 16-Zoll-Stahlfelgen mit Plastik-Radkappen, die aber in beiden Fällen wirklich gut aussehen. Mir wären sie sogar lieber als die großen 18-Zöller aus Alu auf unseren Bildern, die man im hektischen Stadt-Alltag schnell zerkratzt. Zudem sorgen sie für weniger Verbrauch und vielleicht fährt der Twingo damit sogar komfortabler, weil mehr Gummi auf den Felgen ist.

Die halbrunden Frontleuchten erinnern an den Twingo 1, auch wenn sich beim neuen Twingo die eigentlichen Scheinwerfer in der dunklen, waagerechten Partie verstecken. Robuste Plastik-Puffer an den Ecken schützen die Karosserie beim Einparken. Die Frontscheibe liegt sehr flach.

Interieur und Bedienung

Innen gibt es stets ein arg groß geratenes Lenkrad, ein 7-Zoll-Instrumentendisplay und einen 10-Zoll-Touchscreen. Ansonsten findet sich viel Hartplastik. Aber unter dem Touchscreen prangen drei große, hochwertige Einstellräder für die Klimaeinstellungen. Und vor dem Beifahrersitz verläuft eine Leiste in der gewählten Außenfarbe - wobei diese in der Evolution-Version stets weiß ist.

Rechts am Lenkrad befinden sich gleich vier Hebel, was den abwechselnd fahrenden Kollegen einmal beim Rangieren irritiert hat, aber daran kann man sich gewöhnen. Mit dem obersten Hebel wählt man die Fahrmodi D, N und R. Der P-Modus wird über eine separate Taste in der Mittelkonsole aktiviert. Er wird auch automatisch eingelegt, wenn man den Gurt löst oder die Tür öffnet. Das System startet man bei der Basisversion Evolution noch per Zündschlüssel (wie beim Dacia Spring oder Citroën e-C3), beim gefahrenen Techno gibt es einen Startknopf. Die Außenspiegel werden dankenswerterweise konventionell per Vier-Wege-Wippe eingestellt. 

Das Bediensystem basiert wie beim R4 und R5 auf Android Automotive samt Google Maps. Die Bedienung ist vom Handy vertraut und schön einfach gehalten. Wenn man einen Menüpunkt nicht findet, hilft die Sprachassistentin weiter. Sie aktivierte auf meinen Befehl hin die Navigationsansagen wieder. Sie erzählte auch halbwegs brauchbare Witze und beantwortete Wissensfragen. Die Fenster kann sie jedoch nicht öffnen.

Die Sitze wirkten etwas hart, oder genauer: Ihre "Einsitztiefe" ist nicht allzu groß. Zudem sind die Beinauflagen arg kurz und der Seitenhalt gering - für längere Fahrten sind die Möbel nicht gemacht. Die Fondsitze lassen sich um 17 cm längs verstellen. In der hintersten Position kann ich als 1,75 Meter große Testperson gerade noch aufrecht sitzen. Wenn ich den Kopf an die Kopfstütze lege, stoße ich aber bereits gegen den Dachhimmel. Eine Eigenheit des Twingo ist auch, dass es hinten nur Ausstellfenster gibt.

Der Kofferraum bietet 305-966 Liter nach VDA-Norm. Die Rücksitzlehnen lassen sich geteilt umklappen. Ein geborenes Ladetalent ist der Twingo aber nicht gerade. So gibt es am Kofferraumeingang eine hohe Schwelle und beim Umlegen der Rücksitzlehnen bleibt eine deutliche Stufe. Einen Frunk hat der Fronttriebler nicht, aber unter dem Ladeboden gibt es noch ein 50-Liter-Fach, zum Beispiel für Warndreieck und Ladekabel. Praktische Idee hier: Der Ladeboden lässt sich geteilt aufklappen. So kann zum Beispiel der Getränketräger links stehen bleiben, und man kommt doch ans Ladekabel heran, indem man den rechten Teil des Kofferraumbodens hochklappt.

Fahreindrücke

Der Antrieb ist mit 60 kW nicht sehr stark. Dank der kurzen Untersetzung von 1:9,9 ist der Vorwärtsdrang aber in der Stadt wirklich überzeugend. Bei höherem Tempo lässt er jedoch schnell nach und bei 130 km/h wird abgeregelt. Wie sich das Auto auf der Autobahn anfühlt, müssten wir separat testen, denn auf Ibiza waren maximal 90 km/h möglich, und auch das nur kurzzeitig.

Mit dem Kollegen benötigte ich auf der etwa zweieinviertelstündigen Testfahrt über die kurvigen Bergstraßen Ibizas nur 10,6 kWh/100 km. Das sind über 2 kWh weniger als der Normwert von 13,1. Allerdings fuhren wir nur selten schneller als 50 km/h. Doch auch der WLTP-Wert ist schon extrem niedrig; derzeit liegt das Auto damit auf Platz 4 der Top Ten.

Einen guten Eindruck von der Spannweite des Verbrauchs liefert Renault im Konfigurator: Auf Kurzstrecken in der Stadt sollen es danach nur 8,4 kWh/100 km sein, also über ein Drittel weniger als nach Norm, auf der Autobahn dagegen 18,6 kWh, also etwa 42 Prozent mehr.

In Reichweite umrechnen sollte man das nicht, denn bei den Verbräuchen sind die Ladeverluste eingeschlossen, bei der Reichweite nicht. Aber wie alle Renault-Stromer zeigt der Twingo die Restreichweite in verschiedenen Verkehrssituationen an. Auf der Autobahn sind danach nur wenig mehr als 110 km am Stück möglich. Aufgeladen wird serienmäßig mit 11 kW Wechselstrom und bis zu 50 kW Gleichstrom; im letztgenannten Fall dauert der Standard-Ladevorgang laut EV-Database etwa 30 min. 

Der Antrieb ist sparsam, aber auf die Stadt ausgerichtet. Dazu passt das Fahrwerk, das nicht für lange Fahrten gemacht ist. Es wirkt bei kurzen Stößen arg hölzern und steif, aber für ein Stadtauto ist das wohl akzeptabel.

Ein feiner Zug des Twingo ist, dass sich die Rekuperation über Lenkradpaddles einstellen lässt. Das gibt es selten, besonders bei Kleinstwagen. Man wählt zwischen vier Stufen mit deutlich unterschiedlicher Bremswirkung und die stärkste entspricht dem One-Pedal-Driving. In diesem Modus kommt man bis zum Stand und rollt dann auch nicht mehr weg.

Apropos: Als etwas störend empfand ich die fehlende Autohold-Funktion: Wenn man nach dem Anhalten den Fuß von der Bremse nimmt, kann der Twingo wegrollen. Auch schwächelte die Tempolimit-Erkennung; oft stand auf dem Verkehrszeichen ein Wert, das Instrumentendisplay zeige einen anderen und das Navi einen dritten. 

Eine nette Idee ist aber, dass sich der rechteckige Rahmen um die Tempo-Anzeige nach rechts neigt, wenn man das zulässige Limit überschreitet. Man versucht instinktiv, das Rechteck gerade zu halten.

Sehr praktisch ist auch der serienmäßige Tempomat. Er bietet zwar keine Abstandsregelung und kann das Tempolimit nicht automatisch übernehmen, aber es gibt eine Taste, mit der man das eingestellte Tempo automatisch auf den erlaubten Wert senken oder heben kann. Ebenfalls super ist, dass der Tempomat beim Bremsen nicht abgeschaltet wird. So kann man nach einer scharfen Kurve wieder auf das Limit beschleunigen, indem man die besagte Taste drückt. Das habe ich schon beim kürzlich getesteten Dacia Spring bewundert. 

Wenn Sie sich für die Technik interessieren, empfehlen wir Ihnen unseren Übersichtsartikel zum Elektro-Twingo.  Wir haben alle neuen Informationen sowie eine eigene Bildergalerie zu Akku und Antrieb integriert. 

Ausstattung und Preise

Renault erwartet, dass die Hälfte der Kundschaft die Basisversion Evolution bestellt. Das hat uns überrascht, denn für diese ist auch optional keine Sitzheizung erhältlich. Zudem wird das System noch per Zündschlüssel gestartet und navigiert wird per Handy, das die Karten auf dem Display anzeigt. Außerdem fehlt hier die Rekuperationseinstellung - es gibt nur die Modi D und B. Deshalb würden wir die 1.600 Euro für den Techno investieren.

Zu den Rivalen des Renault Twingo Electric gehören der Citroën e-C3, der Fiat Grande Panda Elektro, der Hyundai Inster und der BYD Dolphin Surf. Optisch ist von diesen der Fiat am attraktivsten; wie der Citroën ist er rund 20 cm länger. Von der Variabilität kommt der Inster dem Twingo am nächsten. Was die Daten angeht, so haben wir bereits einen Konkurrenzvergleich für den Elektro-Twingo erstellt.

Der Twingo Electric ist seit Januar bestellbar, die Auslieferung soll im Juni beginnen. Der Hersteller erwartet, dass der City-Zwerg der Elektro-Bestseller der Marke wird. Das bedeutet, dass er sich besser verkaufen soll als der R5, von dem im letzten Jahr knapp 8.000 Stück abgesetzt wurden. Übrigens: Auch Dacia plant ein Derivat des Twingo, das es schon für knapp 18.000 Euro geben soll. 

Fazit

Der Renault Twingo Electric ist ein gelungenes Auto mit vielen Stärken und wenigen Schwächen. Auf der Plusseite steht vor allem das schicke Design innen und außen, das dem Wagen Charakter und etwas Einzigartiges verleiht. Dazu kommen die im Großen und Ganzen gute Bedienung sowie die verschiebbaren Sitze.

Negativ schlagen das eingeschränkte Platzangebot und die arg geringe Reichweite zu Buche. Die Preise sind günstig, auch wenn es den e-C3 mit maximaler Staatsförderung und Verdoppelung durch Citroën derzeit schon für knapp 8.000 Euro gibt. Rein rational betrachtet, könnte der e-C3 in der Basisversion das bessere Angebot sein. Doch das Design ist unzweifelhaft beim Twingo netter. Und so wird sich so manche und so mancher Hals über Kopf in den kleinen Renault-Stromer verlieben und zuschlagen. Was sicher kein Fehler ist ...