Elektrische Mercedes C-Klasse startet mit 762 km Reichweite

Wie angekündigt, hat Mercedes am heutigen Montag die elektrische C-Klasse vorgestellt. Zum Start gibt es den C 400 4Matic EQ mit 360 kW; das ist die Motorisierung, die wir schon vom GLC EQ kennen. Damit ergibt sich eine Reichweite von 762 Kilometern nach WLTP-Norm.

Die elektrische Mittelklasse-Limousine basiert wie der GLC EQ auf der 800-Volt-Plattform MB.EA. Bei der Modellbezeichnung entfällt offenbar das notorische "mit EQ-Technologie"; offiziell heißt das Modell anscheinend C 400 4Matic elektrisch (analog zum VLE 300 elektrisch). Wir bleiben der Einfachheit halber bei dem angehängten Kürzel EQ.

Exterieur | Interieur | Antrieb/Akku | Ausstattung 

Exterieur

Die elektrische C-Klasse ist rund vier Zentimeter länger als der GLC EQ, der Radstand ist dagegen genau einen Zentimeter kürzer. Die Front ähnelt der des SUVs; so prangt auch hier ein großer Chromgrill mit Pixeln und mittigem Stern. Dazu kommen große Lufteinlässe. Die Scheinwerfer enthalten wie beim GLC nur einen Stern pro Seite.

Mit dem optionalen "Keyless-Go mit Hands-free Access"-System verfügt die Elektrolimousine über bündig eingelassene Türgriffe. Die Seitenansicht ist eher die eines Coupés als die einer Stufenhecklimousine, doch wie die Verbrennerversionen hat auch die elektrische Variante nur einen kleinen Kofferraumdeckel. Darauf gibt es eine kleine Spoilerlippe. Die Rückleuchten zeigen pro Seite zwei Sterne mit einem oben angeschnittenen Kreis darum herum - wie beim GLC. Unten schwingt sich eine Chromspange ums Heck.

Interieur

Das Cockpit der elektrischen C-Klasse wurde bereits im Detail vorgestellt. Hier wird entweder der 39,1 Zoll große Hyperscreen oder der Superscreen aus drei separaten Displays (10,3 plus zweimal 14 Zoll) verbaut. Die Navigation basiert auf Google Maps. Dazu kommt eine hohe Mittelkonsole mit zwei Handy-Ladeschalen. Die Fahrmodi P, N, R und D werden mit einem Hebel am Lenkrad aktiviert. Zudem werden das Sky-Control-Glasdach sowie ein Burmester-Soundsystem angeboten.

Der Kofferraum fällt mit 470 Litern um 100 Liter kleiner aus als beim GLC EQ. Der Frunk fasst mit 101 Litern ebenfalls weniger als beim SUV (128 Liter). Auch die maximale Anhängelast fällt mit 1,8 Tonnen deutlich geringer aus (GLC EQ: 2,4 Tonnen).

Antrieb und Batterie

Wie der GLC 400 4Matic EQ hat auch die elektrische C-Klasse ein 800-Volt-System. Zwei Permanentmagnet-Motoren mit zusammen 360 kW sorgen für den Vortrieb. Dabei wird die Vorderachse über eine mechanische Kupplung (Disconnect Unit, DCU) abgekoppelt, wenn nicht die volle Power gebraucht wird.

An der Hinterachse arbeitet ein Zweigang-Getriebe. Im ersten Gang wird die Kraft über Klauen und im zweiten Gang über Scheiben übertragen. Der erste Gang hat eine kurze Übersetzung von 11:1, was eine gute Beschleunigung aus dem Stand, eine hohe Anhängelast und geringe Stadtverbräuche ermöglicht. Der zweite Gang ist mit einer Übersetzung von 5:1 auf hohe Effizienz auf der Autobahn ausgelegt. Die Rekuperation speichert elektrische Energie mit bis zu 300 kW Leistung in den Akku zurück. Dieser Maximalwert dürfte wie üblich beim Bremsen erreicht werden, aber nicht im Schub. Die Schubrekuperation wird über Wippen eingestellt.

Die Batterie ist mit 94,5 statt 94 kWh netto minimal größer als beim GLC; vermutlich ist einfach der Puffer zwischen Brutto- und Nettowert geringfügig kleiner. Wohl wegen der deutlich kleineren Stirnfläche und des niedrigeren Gewichts ergeben sich hier jedoch 760 statt 673 km WLTP-Reichweite. Offen bleibt, ob der Maximalwert wie beim GLC EQ nur von einer Long Range Edition erreicht wird oder von der Serienversion. Ein später folgender Hecktriebler soll jedenfalls etwa 800 km am Stück schaffen.

Das Aufladen mit 800 Volt Gleichspannung erfolgt wie beim GLC EQ mit bis zu 330 kW. Die Ladedauer beträgt wie dort 22 Minuten (10-80 %). Daraus errechnet sich eine Ladegeschwindigkeit von 94,5 kWh x 0,7 / 22 min = 3,0 kWh/min. Für das Nachladen von Reichweite ergeben sich bestenfalls 762 km x 0,7 / 22 min = 24,2 km/min.

Für eine 400-Volt-Lademöglichkeit zahlt wird wie beim GLC ein Aufpreis verlangt. Den dafür nötigen Konverter erhält man beim GLC für 655 Euro; damit kann man zum Beispiel am Tesla-Supercharger zumindest mit 100 kW laden. 

Sonstige Technik und Ausstattung

Das Fahrwerk ist serienmäßig ein Stahlfahrwerk mit frequenzselektiven Dämpfern; optional ist eine Luftfederung mit elektronisch geregelten Dämpfern und variabler Fahrwerkshöhe (Airmatic) verfügbar. Wie beim neuen EQS nutzt das System Car-to-X-Informationen, um die Dämpfer auf vorausliegende Temposchwellen einzustellen. Zu den weiteren technischen Besonderheiten gehört eine Hinterradlenkung mit einem Einschlagswinkel von 4,5 Grad. Damit soll sich der Wendekreis auf 11,2 Meter verkleinern - das ist fast der gleiche Wert wie beim VW Golf (11,1 Meter). Die Elektro-Mittelklasse verfügt über die Fähigkeit zum bidirektionalen Laden.

Die elektrische C-Klasse konkurriert mit dem BMW i3. Hier eine kleine Vergleichstabelle:

Unter dem Strich

Die elektrische C-Klasse startet mit der gleichen Motorisierung wie der GLC EQ und mit einer sehr ähnlichen Batterie. Damit ergeben sich bis zu 762 km WLTP-Reichweite. Der konkurrierende BMW i3 schafft 900 km. Die Ladeperformance ist ebenfalls deutlich schlechter. Auch wenn Reichweite und Laden nicht alles ist: Das ist dann doch etwas enttäuschend. Dazu kommt, dass der Mercedes nur gegen Aufpreis an 400-Volt-Säulen laden kann und auch dann nur mit unterirdischen 100 kW. Zu den Vorteilen des Mercedes gehört wohl vor allem die Luftfederung. Bleibt zu hoffen, dass die Preise auf dem Teppich bleiben. Für den GLC EQ zahlt man knapp 68.000 Euro.