MG greift jetzt ein gutes Stück höher ins Regal. Mit dem IM5 und seinem SUV-Bruder IM6 startet die neue Baureihe "IM", kurz für "Intelligence in Motion", mit der die Marke technisch und preislich in Richtung elektrische Oberklasse rückt. Zum deutschen Marktstart stehen beim knapp fünf Meter langen IM5 zwei Versionen mit 100-kWh-Akku bereit, los geht es bei 53.990 Euro.
Wir waren bei der europäischen Pressefahrveranstaltung im französischen Jura mit dem Topmodell unterwegs: 751 PS, Allradantrieb, Allradlenkung und 800-Volt-Technik für 58.990 Euro. Das klingt erst einmal nach Kampfansage ans Tesla Model 3 oder einen VW ID.7.
Der Schritt kommt zu einem interessanten Zeitpunkt. MG gehört zum chinesischen SAIC-Konzern und hat sich seit dem europäischen Neustart 2021 vor allem mit vergleichsweise erschwinglichen Modellen etabliert. Nun soll die Submarke IM zeigen, was technisch weiter oben möglich ist.
Der IM5 übernimmt dabei die Rolle der flachen Business-Limousine, der gleichzeitig eingeführte IM6 setzt dieselbe Grundidee als SUV um. Für diesen Fahrbericht konzentrieren wir uns auf den IM5 und die Frage, ob hinter den beeindruckenden Daten auch ein überzeugendes Auto steckt. Wer den Fahrbericht zum IM6 lesen möchte, klickt hier.
| Schnelle Daten | MG IM5 100 kWh Premium AWD |
| Antrieb | Zwei Elektromotoren, Allradantrieb, 553 kW (751 PS) |
| 0-100 km/h | 3,2 Sekunden |
| Reichweite (WLTP) | 575 km |
| Verbrauch (WLTP) | 19,7 kWh/100 km |
| DC-Ladeleistung | bis 396 kW |
| Basispreis | 58.990 Euro |
Karosserie/Design | Innenraum | Antrieb/Fahreindrücke | Verbrauch/Preis | Fazit
Karosserie/Design
4,93 Meter lang, 1,96 Meter breit und nur 1,47 Meter hoch. Schon die Proportionen machen klar, wohin die Reise geht. Der IM5 ist eine große, flache Fastback-Limousine mit 2,95 Meter Radstand, rahmenlosen Scheiben und einem ziemlich stattlichen Leergewicht von 2.298 Kilogramm in der AWD-Version. Der cW-Wert beträgt ansehnliche 0,237.
Optisch hält sich der MG zunächst etwas zurück. Die lange, stark gestreckte Seitenlinie ist gefällig und windschnittig, könnte ohne Markenlogo aber durchaus von anderen aktuellen chinesischen Elektroautos stammen. Ähnliches gilt für die Front mit flacher Schnauze, schmalen Leuchten und großem unteren Lufteinlass. Interessantes Detail ist der recht offensiv präsentierte Radarsensor.
Die Schokoladenseite wartet hinten. Das geschwungene Heck mit seinem markanten Leuchtenband besitzt einen Hauch Aston Martin, die extrem kleine Heckscheibe geht optisch beinahe in das riesige Glasdach über. Hier bekommt der IM5 ein eigenes Gesicht.
Beziehungsweise HIntern ... Aus manchen Perspektiven mussten wir außerdem ein wenig an den früheren Kia Stinger denken. Die dunklen 20-Zöller des AWD mit Pirelli P Zero geben dem Ganzen den passenden Abschluss.
| Abmessungen & Gewichte | MG IM5 100 kWh Premium AWD |
| Länge | 4.931 mm |
| Breite ohne Spiegel | 1.960 mm |
| Höhe | 1.474 mm |
| Radstand | 2.950 mm |
| Wendekreis | 9,98 m |
| Ladevolumen | 457 bis 1.290 Liter + 18 Liter Frunk |
| Leergewicht | 2.298 kg |
| Anhängelast gebremst | 1.500 kg |
| Räder | 20 Zoll |
Innenraum
Beim Einsteigen folgt die erste kleine Überraschung. Der IM5 fühlt sich tatsächlich extrem hochwertig an. Weiche Oberflächen, Leder beziehungsweise Kunstleder am Armaturenbrett, grafisch gestaltete Türeinlagen und eine insgesamt helle, luftige Gestaltung passen zum Premium-Anspruch. Nur weit unten findet sich Hartplastik.
Dass die Türablagen nicht ausgekleidet sind, ist angesichts des sonst hohen Materialniveaus ein etwas unverständlicher Sparpunkt. Hier klappert natürlich alles herum, was man da so reinwirft. Die Verarbeitung ist grundsätzlich ordentlich, wobei unser Testwagen mit schiefen Nähten und unsauberen äußeren Spaltmaßen auffiel.
Bilder von: MG Motor
Die Sitzposition ist angenehm tief und sportlich. Vorne herrscht reichlich Platz, auch wenn Mittelkonsole und Türverkleidung den Knieraum seitlich etwas begrenzen. Die weichen Sitze erwiesen sich selbst nach rund zwei Stunden als ausgesprochen bequem und bieten elektrische Verstellung, Vierwege-Lordosenstütze, Heizung und Belüftung. Etwas mehr Seitenhalt wäre bei 751 PS allerdings kein Luxus.
Hinten sieht die Sache differenzierter aus. Beinfreiheit gibt es satt und auch der Kopf stößt trotz fließender Dachlinie nicht gleich ans Dach. Durch den Akku liegt der Boden jedoch hoch, wodurch die Knie sehr stark angewinkelt sind und die Oberschenkel wenig Unterstützung bekommen. Geräumig ist das. Eine Chauffeurslimousine wird daraus trotzdem nicht.
Bilder von: MG Motor
Der Kofferraum fasst 457 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen sind es 1.290 Liter. Vorne gibt es zusätzlich einen 18-Liter-Frunk. Bis zu 1.500 Kilogramm gebremste Anhängelast sind für eine flache Elektrolimousine ebenfalls ordentlich.
Fast schon absurd klein ist dafür die Heckscheibe. Im Innenspiegel bleibt kaum mehr als ein Sichtschlitz übrig. Umso willkommener sind die sehr gute 360-Grad-Kamera und die Kamerabilder des toten Winkels, die beim Blinken im großen Display erscheinen. Zudem kann man mit einem Klick auf die Lenkradtaste das Bild der Rückkamera einblenden, was diesen Makel fast wieder ausgleicht.
Bilder von: MG Motor
Das Cockpit wird vom 26,3 Zoll großen Panoramadisplay und einem zusätzlichen, 10,5 Zoll großen Hochkant-Touchscreen in der Mittelkonsole dominiert. Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto gehören ebenso dazu wie 50-Watt-Induktivladen und ein Soundsystem mit 20 Lautsprechern.
Touch-Bedienung für beinahe alles klingt zunächst nach dem üblichen Rezept für Frust, funktioniert hier aber überraschend gut. Gerade der tiefer positionierte, zweite Bildschirm liegt angenehm in Reichweite und bietet schnellen Zugriff auf wichtige Funktionen. Sehr erfreulich ist der direkte Zugang zu den Assistenzsystemen. Weniger intuitiv sind die teilweise unbeschrifteten Lenkradtasten und die vier Bedienelemente dahinter. Auch die riesige Instrumentenfläche könnte stärker individualisierbar sein.
Antrieb/Fahreindrücke
Kommen wir zum Teil, bei dem die Zahlen etwas aus dem Ruder laufen. Zwei Synchronmaschinen leisten im IM5 Premium AWD zusammen 553 kW, also 751 PS. Dazu kommen 802 Nm, Allradantrieb und 3,2 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Erst bei 268 km/h ist Schluss.
Und ja, das Ding geht entsprechend. Im Sportmodus sogar derart vehement, dass uns die Leistungsabgabe fast zu digital vorkommt. Der Standardmodus passt deutlich besser zum Auto. Das Fahrpedal reagiert dort progressiver, die Leistung lässt sich fein dosieren und steht trotzdem sofort bereit, wenn beim Überholen auf einer kurzen Geraden plötzlich sehr viel Strom in sehr viel Vortrieb verwandelt werden soll.
Genau hier offenbart sich der eigentliche Charakter des IM5. Wir würden ihn weniger als elektrische Sportlimousine nach Art eines Kia EV6 GT sehen, sondern als extrem kräftige Reiselimousine. Die Leistung ist vorhanden, muss aber nicht permanent vorgeführt werden. Das passt auch viel besser zu den weichen Sitzen und dem bemerkenswert niedrigen Geräuschniveau.
Denn leise kann er. Doppelverglasung, rahmenlose Scheiben und aktive Fahrgeräuschunterdrückung sorgen für beeindruckende Ruhe. Zwischen ungefähr 50 und 80 km/h fiel bei unserem Auto lediglich ein leichtes Jaulen des Elektroantriebs auf. Gerade weil der Rest so still ist, hört man es überhaupt. Im IM6 mit baugleichem Antrieb war dieses Geräusch nicht zu hören.
Noch stärker als der Antrieb überzeugte uns das Fahrwerk, das ohne adaptive Funktion auskommen muss. Die Straßen im Jura boten reichlich Gelegenheit, die Abstimmung zu ärgern, doch selbst gröbere Unebenheiten filtert der IM5 erstaunlich souverän weg. Er lässt etwas Karosseriebewegung zu, wirkt dabei aber nie schwammig. Doppelquerlenker vorne und Mehrlenkerachse hinten ergeben unterm Strich ein sehr angenehmes Reisefahrwerk.
Auf engen Bergstraßen lassen sich die gut 2,3 Tonnen natürlich nicht wegdiskutieren. Die sehr leichte Lenkung liefert auch im Sportmodus nur überschaubare Rückmeldung. Auf flüssigeren Kurvenfolgen gefällt uns der IM5 deutlich besser. Hier entwickelt er überraschend viel Tempo und bleibt auch bei ambitionierter Fahrweise sicher und berechenbar.
Ein echtes Highlight ist die Hinterachslenkung. Die Hinterräder können bis zu sechs Grad einschlagen, wodurch der Wendekreis trotz fast fünf Metern Außenlänge nur 9,98 Meter beträgt. Bei einem engen Fotostopp auf einem Gestüt konnten wir den langen IM5 entsprechend verblüffend leicht um Poller zirkeln. In der Stadt dürfte dieses System mehr Alltagsnutzen bringen als weitere 200 PS.
Die Bremse packt kräftig und blieb auch bei schneller Fahrt überzeugend. Beim Übergang zwischen Rekuperation und mechanischer Bremse könnte die Abstimmung harmonischer sein. Drei Rekuperationsstufen stehen zur Verfügung, echtes One-Pedal-Driving bietet allerdings selbst die stärkste Einstellung bei weitem nicht. Hier wird wie bei vielen chinesischen Anbietern echtes Potenzial verschenkt.
Gut gefallen haben uns die Assistenzsysteme. Tempomat und Spurführung arbeiten ruhig, die kapazitive Lenkraderkennung registriert aufgelegte Hände zuverlässig und erspart das übliche künstliche Zupfen am Lenkrad. Auch die Verkehrszeichenerkennung machte einen guten Eindruck. Großes Manko allerdings: Beim jedem manuellen Spurwechsel muss die Spurführung anschließend erneut aktiviert werden, während der angebotene automatische Spurwechsel eher gemächlich arbeitet.
| Technische Daten | MG IM5 100 kWh Premium | MG IM5 100 kWh Premium AWD |
| Antrieb | Heckantrieb | Allradantrieb |
| Leistung | 300 kW (407 PS) | 553 kW (751 PS) |
| Drehmoment | 500 Nm | 802 Nm |
| 0-100 km/h | 4,9 Sekunden | 3,2 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 220 km/h | 268 km/h |
| Batterie brutto/netto | 100 / 96,5 kWh | 100 / 96,5 kWh |
| Reichweite (WLTP) | 710 km | 575 km |
| WLTP-Verbrauch | 16,0 kWh/100 km | 19,7 kWh/100 km |
| Max. DC-Ladeleistung | 396 kW | 396 kW |
| Max. AC-Ladeleistung | 11 kW | 11 kW |
| Preis | ab 53.990 Euro | ab 58.990 Euro |
Verbrauch/Preis
Beim Akku wird der IM5 für InsideEVs-Leser besonders interessant. Beide deutschen Varianten besitzen eine NMC-Batterie mit 100 kWh brutto und 96,5 kWh netto. Der Hecktriebler erreicht laut WLTP 710 Kilometer bei 16,0 kWh/100 km, unser AWD kommt auf 575 Kilometer und 19,7 kWh/100 km. AC-Laden funktioniert mit maximal 11 kW.
Spannender ist die Gleichstromseite. Dank 800-Volt-Architektur gibt MG bis zu 396 kW an und verspricht 10 bis 80 Prozent in rund 17 Minuten. Eine im Rahmen der Veranstaltung präsentierte und durch Fotos dokumentierte Ladung bestätigt die Größenordnung eindrucksvoll: Von 11 auf 79 Prozent dauerte es 17:02 Minuten, der Peak lag bei 370 kW und der Durchschnitt bei satten 256,53 kW. Das ist keine Messung unserer eigenen Testrunde, der dokumentierte Praxiswert zeigt aber, dass hinter der Papierangabe tatsächlich Substanz steckt.
Unser Verbrauch nach etwa 100 Kilometern und zwei Stunden im Jura lag bei rund 23 kWh/100 km. Dabei waren schnelle Passagen ebenso dabei wie ruhigeres Fahren und die etwas längere Suche nach einer Fotolocation. Als repräsentativer Verbrauchstest taugt die Runde daher nicht. Für ein 751 PS starkes und über 2,3 Tonnen schweres Auto ist der Wert dennoch erfreulich.
Preislich wird es interessant. 53.990 Euro kostet der IM5 mit Heckantrieb, 407 PS und 710 Kilometer WLTP-Reichweite. Für 58.990 Euro gibt es unseren AWD mit 751 PS, 20-Zoll-Rädern und 575 Kilometer Normreichweite. Panorama-Glasdach, Allradlenkung, umfangreiche Assistenztechnik und das große Infotainmentpaket sind bereits dabei. Dazu gewährt MG sieben Jahre beziehungsweise 150.000 Kilometer Garantie.
Und damit sitzt der MG in einer ziemlich spannenden Nische. Ein BYD Seal Excellence AWD mit 530 PS kostet 53.990 Euro, der neue XPeng P7+ AWD Performance mit 503 PS und 800-Volt-Technik 53.600 Euro. Der 544 PS starke Polestar 4 Dual Motor liegt bereits bei 69.900 Euro. Wer Fahrdynamik stärker gewichtet, findet im Hyundai Ioniq 6 N einen deutlich kompromissloseren Sportler. Noch potentere elektrische Reiselimousinen wie der Lotus Emeya oder Porsche Taycan spielen preislich dagegen in einer anderen Liga.
Fazit
Der MG IM5 überrascht weniger mit seinen 751 PS als mit dem Rest des Autos. Er ist ausgesprochen leise, komfortabel, hochwertig eingerichtet und dank seiner fantastischen Hinterachslenkung erheblich handlicher, als es 4,93 Meter Länge vermuten lassen. Dazu kommt eine 800-Volt-Technik, deren dokumentierte Ladeperformance zu den spannendsten Eigenschaften des Autos zählt.
Wer einen messerscharfen Elektro-Sportler erwartet, findet anderswo passendere Kandidaten. Als enorm kräftige, komfortable und technisch ambitionierte Reiselimousine für knapp 59.000 Euro macht der IM5 dagegen einen erstaunlich überzeugenden ersten Eindruck.
Pro
- Hervorragender Fahrkomfort und sehr bequeme Sitze
- Gewaltiger, im Alltag gut dosierbarer Antrieb
- Beeindruckende DC-Ladeperformance
- Hervorragende Allradlenkung
Kontra
- Sehr kleine Heckscheibe
- Lenkung könnte mehr Rückmeldung liefern
- Kein echtes One-Pedal-Driving
- Sitzposition hinten trotz viel Platz nicht optimal
