Wir haben es soeben druckfrisch von Audis Presseabteilung auf den Tisch bekommen: Trotz aktueller Dieselpreise, die Schmerzgrenzen-technisch irgendwo zwischen Wurzelbehandlung und dem Konsum einer Folge Neo Magazin Royale liegen, beträgt der Selbstzünder-Anteil 2026 beim A6 in Deutschland bemerkenswerte 40 Prozent. Mehr als die Hälfte davon entfällt auf den 3.0 V6 TDI.
Ich weiß nicht, wie es Ihnen geht, aber das hätte ich tatsächlich nicht erwartet. Umso schöner, dass wir somit den hiesigen Bestseller von Audis neuer Business-Klasse durch die Mangel drehen konnten. Dabei zeigte der größtmöglich dieselnde Avant in den meisten Belangen eine Leistung, die gehobenen Ansprüchen gerecht wird. Den größten Aufreger lieferte aber ausgerechnet der Sechszylinder-TDI. Warum Audi hier eigentlich nochmal Hand anlegen sollte, sagen wir Ihnen jetzt.
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Abmessungen I Innenraum I Fahrverhalten I Preis/Konkurrenten I Fazit
Was ist das?
Fast ein Jahr lang ist er nun schon wieder auf dem Markt, der Dalli-Dalli-Diesel des A6. Dass es einen Sechszylinder-Selbstzünder in der oberen Mittelklasse geben sollte, erscheint für uns Traditionalisten und Helden der linken Spur vollkommen logisch. Dass Audi den V6 TDI wirklich nochmal aus dem Regal gekramt hat - wohlgemerkt nach einer mehr als umfangreichen technischen Entstaubung -, ist beim aktuellen Markt-Chaos jedoch alles andere als selbstverständlich. Schauen Sie doch nur mal rüber nach München - da hat man dem neuen 3er den Diesel tutto completto aus dem Maschinenraum entfernt. Dem 3er!!!
Der neue V6 TDI ist eine Weiterentwicklung des bekannten EA897evo3, den es aktuell nur noch im Q8 und im VW Amarok gibt. Zuletzt fiel er (bei aller Liebe) vor allem durch kraterähnliche Turbolöcher und eine ziemlich verzögerte Gasannahme auf. Eine Folge der immer komplexeren Abgasnachbehandlung.
Richten soll's beim evo4 - wie so oft - die Elektrifizierung. Stichwort MHEV plus - so eine Art Midhybrid-Vollhybrid-Zwitter. Und in diesem Fall ergänzt um einen elektrischen Verdichter. Er greift dem klassischen Abgasturbolader vor allem ganz unten im Drehzahlbereich unter die Arme, wenn selbiger sich noch den Schlaf aus den Augen reibt.
Audi verspricht dadurch deutlich mehr Spontanität beim Anfahren: In den ersten 2,5 Sekunden legt das Fahrzeug gut eine Wagenlänge mehr zurück als der Vorgänger, heißt es. Auch die Fahrleistungen können sich sehen lassen: Der A6 Avant sprintet in 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schafft maximal 250 km/h. Noch ein Vorteil: Während der elektrische Verdichter bisher nur in einem kleinen Betriebsbereich wirkte, arbeitet die neue Generation über das gesamte Drehzahlband. Ach ja, ehe ich das noch liegen lasse: 299 PS und 580 Nm stehen maximal zu Buche.
| Technische Daten | Audi A6 Avant 3.0 V6 TDI |
| Motor | V6-Diesel plus E-Motor; 2.967 ccm |
| Getriebe | 7-Gang-Doppelkupplung |
| Leistung / max. Drehmoment | 299 PS (+24 PS E-Motor) / 580 Nm |
| 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit | 5,3 s / 250 km/h |
| Gewicht inkl. Fahrer | 2.155 kg |
| Zuladung | 630 kg |
| Verbrauch | WLTP: 5,5 - 6,3 l / Test: 6,7 - 7,8 l |
| Kofferraum | 466 - 1.497 l |
| Anhängelast/ Stützlast / Dachlast | 2.100 kg / 95 kg / 100 kg |
| Wendekreis | 12,3 m |
| Grundpreis / Testwagenpreis | 71.000 Euro / 101.610 Euro |
Unser Prüfobjekt erschien - wie üblich - im klassischen Testwagen-Trimm, sprich: Einmal gewissenhaft die Aufpreisliste niedergemäht und ab dafür. Von nicht unerheblicher Bedeutung fürs Wohlbefinden ist dabei das Luftfahrwerk für 1.730 Euro Aufpreis. Das werden wir gleich noch sehen.
Insgesamt kommt IN-BZ 4222 mit nahezu Vollausstattung auf 101.610 Euro. Wahrlich kein Pappenstiel, aber wenn es Sie ein wenig versöhnt, die Konkurrenz langt genauso hin.
Abmessungen/Design
Mit einer Länge von knapp fünf Meter schiebt sich der A6 Avant ganz gut rein zwischen das Mercedes E-Klasse T-Modell (4,95 Meter) und den aktuell etwas maßlosen BMW 5er Touring (5,06 Meter). In der Tiefgarage ist man da schon ordentlich beschäftigt mit Kurbeln.
Wie angenehm dagegen 1,88 Meter Breite sein können, merken Sie erst, wenn Sie aus all den 2 Meter breiten SUVs zurückkehren. Oder wie ich erst vergangene Woche vom Test der Feldweg-Verwandtschaft A6 Allroad. Selbige vergaßen die Zeichner sehr lange bei den Hanteln. Nun sieht der Allroad aus wie ein Wrestler. Und er ist zwei Meter breit. Das ist scharf, aber etwas unpraktisch. Beim normalen A6 Avant kommt man dagegen gut zurecht.
Bilder von: Motor1.com Deutschland | F. Grass
Aussagen zum Design sollen in diesem Falle ästhetischere Menschen als ich treffen. Ich würde mal behaupten, mit keinem der drei ewigen deutschen Premium-Rivalen kauft man derzeit einen hässlichen Vogel. Auch der aktuelle A6 C9 sieht angemessen wertig und prestigeträchtig aus, oder was meinen Sie?
Hier sehen Sie übrigens die Farbe Ascariblau Metallic (1.800 Euro) sowie das sportliche S-Line-Exterieurpaket (1.990 Euro). Zudem steht das Auto auf den 10-Speichen-20-Zoll-Rädern "Twist" mit 255/40er-Bereifung für 1.050 Euro.
Innenraum/Kofferraum/Infotainment
Wie beim Test des A6 Allroad geziemt es sich auch in diesem Fall, dass ich Abbitte leiste. So ein bisschen zumindest. Womöglich können Sie sich vorstellen, worum es geht. Na klar, die Innenraum-Qualität. Anfangs haute ich bei A5, Q5, A6, A6 und Q6 e-tron drauf, so fest ich nur konnte. Audi ist selber daran Schuld. Sie waren die besten und dann waren sie es plötzlich nicht mehr. Weit weg davon sogar.
Jetzt sitze ich mit ein wenig Abstand erneut in einem A6 und muss sagen: Womöglich habe ich ein wenig übertrieben. Mit Ausnahme der sehr großen Klavierlack-Fläche auf der Mittelkonsole und dem nach wie vor unverschämt billigen Handschuhfach-Plastik geht das alles in puncto Materialgüte und Verarbeitung schon sehr in Ordnung. Aaaaaber: Im Vorgänger war es trotzdem besser.
Und ganz wichtig: Der Testwagen verfügte über das 7.950 Euro teure Spezial-Interieur mit den sogenannten Individual-Kontursitzen. Das macht schon einiges aus in der Anmutung. Ganz nebenbei sind die Aufpreis-Stühle absolut fantastisch. Und sie haben einen immensen Verstellbereich, der auch den gewaltigsten Hünen eine würdevolle Sitzposition ermöglicht. Obendrein massieren sie.
Bilder von: Motor1.com Deutschland | F. Grass
Also alles wieder in Butter? Wie man's nimmt. Bugatti-Chef Mate Rimac hat zur ganzen Interieur-Debatte eine sehr schlaue Meinung geäußert. Grob zusammengefasst: Europäische Hersteller sollten nicht versuchen, chinesische Hersteller mit deren Waffen zu schlagen. Sprich: Konzentration auf bedingungslose Materialqualität und Handwerkskunst, nicht auf möglichst viele Bildschirme.
Auch Audi ist willfährig auf diesen Zug aufgesprungen. Die aktuellen Armaturenbretter der Bayern werden von Displays nur so geflutet. Optisch gibt es sicher Eleganteres (bei Mercedes und BMW ist es aktuell noch schwieriger), funktional kann man allerdings kaum klagen.
Für mich hätte man die Klimabedienung aus dem Zentral-Bildschirm heraus- und in eine auch optisch wertvollere Leiste mit richtigen Tasten hineinverfrachten können. Das lenkt einfach weniger ab. Ansonsten gilt: Die Menü-Icons sind alle groß genug und gut erreichbar, der Menü-Aufbau ist übersichtlich, schnell und grafisch anspruchsvoll und das Deaktivieren sämtlicher pflichtpiepsender Helferlein geht auch zügig und unkompliziert von der Hand.
Das Instrumentendisplay ist jetzt in Umfang und Konfigurierbarkeit wieder auf dem alten "Virtual Cockpit"-Stand. Das ist zu begrüßen. Allerdings könnte man bei der einzigen Ansicht, die tatsächlich auch Instrumente zeigt, durchaus nochmal grafisch einschreiten. Die digitale Tacho-Drehzahlmesser-Einheit wirkt ein wenig trist und verloren.
Deutlich besser ist es bei den aktuellen Audis um die Sprachbedienung bestellt. Das System versteht auch das größte Genuschel und setzt es sehr flott und grundsätzlich zufriedenstellend um. Wunderbar. Ein Wort noch zum Lenkrad: Die kapazitiven Bedienflächen stören in diesem Fall nicht. Zudem machen die neuen Bedienwalzen einen guten Eindruck.
Bilder von: Motor1.com Deutschland | F. Grass
Das Raumangebot im Fond zeigt sich annehmbar, aber alles andere als üppig. Bei einem 5-Meter-Schiff möchte man mehr erwarten. Zumal die Füße nicht mehr unter den Vordersitz passen, wenn selbiger weit nach unten gefahren wurde. Wer nun annimmt, all das wäre ein kleiner Kompromiss zugunsten eines herausragenden Kofferraumvolumens, sieht sich leider getäuscht.
Das sogenannte "Packaging" ist wirklich ein Problem in diesem Auto. 466 bis 1.497 Liter Kofferraumvolumen - da hilft auch der alte Slogan "Schöne Kombis heißen Avant" nix mehr. Denn zumindest ein bisschen Lademeister müssen auch schöne Kombis sein und beim A6 Avant wird es da schon mit zwei großen Koffern der Länge nach haarig. Zum Vergleich: BMW gibt für seinen 540d Touring 570 bis 1.700 Liter an, Mercedes-Benz für sein E 450d T-Modell 615 bis 1.830 Liter.
Fahrverhalten
Audi ist sehr konsequent mit der Wiederbelebung seines Sechszylinder-Diesels (völlig zurecht, wenn man sich erwähnte Verkaufszahlen zu Gemüte führt), stopft ihn neben sämtlichen A6-Varianten auch in den neuen Q7. Deshalb fuhr ich diesen Motor zuletzt sehr häufig. Was mir bereits beim Test des Q7 und zuletzt beim A6 Allroad auffiel, bestätigt sich auch hier: Ingolstadts neuester V6 TDI hat nicht die besten Manieren.
Er lässt die Insassen gerade beim Kaltstart, beim Anfahren, generell bei niedrigen Geschwindigkeiten oder auch beim Ausdrehen schon sehr genau wissen, nach welchem Verbrennungsprinzip er arbeitet, ist da für mein Empfinden zu präsent. Bei Landstraßen- oder Autobahntempo nimmt er sich dann so zurück, wie man es eigentlich in allen Lagen erwarten würde. Von einem aktuellen Reihensechszylinder-BMW-Diesel ist das in puncto Geräuschentwicklung und Geschmeidigkeit ein gutes Stück entfernt.
Freuen dürfen Sie sich dagegen auf einen relativ ansatzlosen und schön kräftigen Schub und dafür müssen Sie nicht erst ins Drehzahl-Erdgeschoß, das klappt schon weiter unten sehr vernünftig. Hinzu kommen eine Elastizität und eine Souveränität beim Durchbeschleunigen, die ein Vierzylinder nun mal einfach nicht bieten kann.
Bilder von: Motor1.com Deutschland | F. Grass
Interessant auch hier: Die Unterschiede in den einzelnen Fahrmodi sind inzwischen tatsächlich relativ ausgeprägt. Im Dynamik-Modus nimmt der Diesel einen fast schon aggressiv-sportlichen Charakter an. Dank der verbauten Hardware (elektrischer Turbo) funktioniert das erfreulich gut und wirkt keineswegs albern.
Wobei: Audi unterlegt die Sportmodus-Show mit einer zusätzlichen Klangnote, die eher brummig und laut als wirklich mitreißend daherkommt. Das ändert zum Glück nichts daran, dass die Gasannahme nun extrem forsch erfolgt. Die Reaktionen auf Gaspedal-Bewegungen sind zudem verblüffend spontan und undieselig. Ein überraschend spaßiges Fahrverhalten ist die Folge.
Selbiges wäre nicht möglich, wenn das Fahrwerk den Spielverderber geben würde. Tut es glücklicherweise nicht. Ich sagte es bereits beim ersten Fahrtermin mit dem aktuellen C9 A6 - der Gute hat sich fahrdynamisch ganz schön gemausert.
Freilich macht der schwere Diesel vorne drin den Wagen etwas wuchtbrummiger und tauscht die Laufschuhe der Benziner (und der besser gewichtsverteilenden Plug-in-Hybride) so ein bisschen gegen den stabileren Stiefel. Das merkt man auch an der Lenkung, die beim großen Diesel etwas schwerer agiert und insgesamt ein gutes Gefühl für die Straße vermittelt. Aber was da generell - gerade mit dem Luftfahrwerk - unter einem passiert, das ist beim neuen A6 und auch beim V6 Diesel schon wirklich ziemlich fein.
Im Komfort- und Normalmodus liegt er satt aber merklich auf der komfortablen Seite, steckt Unebenheiten ausgesprochen souverän weg. Da darf der Wagen in Längsrichtung auch mal ein wenig nachwippen, ohne dass ihm im seitlichen Aufbau die nötige Spannung fehlt.
Wer den Pinsel gerne auch mal weiter runter drückt, das Auto sportlicher bewegen will, wird im Dynamik-Modus eine deutliche Straffung der Luftfederung erleben. Der A6 wird auch hier nicht hart, spannt aber die Waden an, zeigt bei hohen Kurventempi wenig Regung und enormen Grip. So entsteht insgesamt ein Fahrgefühl, dass auf Stabilität, Präzision und Vertrauen setzt, aber alles andere als plump wirkt. Bravo.
Testverbrauch: Eher flott gefahren bei 7,8 Liter. Unter sieben Liter waren aber auch möglich, ohne sich den rechten Fuß abhacken zu müssen.
Preis/Konkurrenten
Hauptkonkurrent ist der BMW 540d xDrive Touring. Er kommt auf 303 PS, liefert mit 650 Nm jedoch deutlich mehr maximales Drehmoment. Er startet bei 73.900 Euro und damit 2.900 Euro über dem A6 Avant 3.0 V6 TDI.
Etwas schwieriger ist es beim Mercedes E-Klasse T-Modell. Denn der 450d ist mit 367 PS und mächtigen 750 Nm kräftemäßig schon ein ganzes Eck weit weg. Das zeigt sich auch beim Preis: 81.896 Euro werden mindestens fällig.
Fazit: 8/10
Der V6 TDI ist zumindest in Deutschland der beliebteste A6 und das hat sicher Gründe. Der neue Diesel schiebt hervorragend an, zeigt keinerlei Anfahrschwäche und lässt sich auch mit schwererem Gasfuß sparsam bewegen. Unverständlich sind seine recht hemdsärmeligen Umgangsformen, da müsste man nochmal nachbessern.
Ein weiterer Kritikpunkt ist das ausbaufähige Packaging. Klar, Hybridkomponenten benötigen Platz, aber die Konkurrenz kriegt es ja auch besser hin, gerade beim Kofferraum. Generell macht der A6 im Intererieur auch bei der Materialqualität einen besseren Eindruck als etwa ein A5, Q5 oder A6 e-tron.
Beim Fahrverhalten (fahrdynamisch und bei den Komfort-Eigenschaften), in Sachen Bedienung und von der Ausstrahlung her läuft zudem sehr viel richtig. Gerade für die Langstrecke erreicht der A6 mit diesem Aggregat ein hohes Niveau.
