Der Xpeng P7 ist tot, es lebe der Xpeng P7+: Die Chinamarke hat ihre Elektrolimousine durch eine neue Version ersetzt, die 800 statt 400 Volt bietet und zudem eine große Heckklappe besitzt. Wir haben das Modell bereits getestet.
Mit 5,07 Meter Länge ist der Xpeng P7+ ein wirklich großes Modell. Aber vorbei sind die Zeiten, als jedes Fünf-Meter-Modell in die Oberklasse gehörte: Der BMW i5 ist etwa ebenso lang, sodass wir den P7+ in die obere Mittelklasse einstufen würden. Der BMW i7 und der Mercedes EQS sind noch 30 Zentimeter länger. Hier sind die wichtigsten Daten der gefahrenen Version:
| Xpeng P7+ Long Range | |
| Antrieb | RWD 230 kW, 450 Nm (PSM) |
| 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit | 6,2 Sek. / 200 km/h |
| WLTP-Verbrauch | 16,4 kWh/100 km |
| Akku netto | 74,9 kWh (LFP) |
| WLTP-Reichweite | 530 km |
| DC-Ladeleistung / Ladedauer | 446 kW / 12 min (10-80 %), 10 min (20-80 %) |
| Preis | 49.600 Euro |
Exterieur | Interieur | Fahreindrücke / Ladetest | Preise/Rivalen | Fazit
Exterieur
Der Karosserie des Xpeng P7+ sieht man an, dass sie im Windkanal entstand: Die Dachlinie ist bogenförmig, hinten gibt es einen kleinen Spoiler. So ergibt sich ein cW-Wert von nur 0,211. Damit liegt der Wagen nahe an den Bestwerten von Lucid Air (0,197) und Mercedes EQS (0,20). Einen Wert für die Stirnfläche gibt Xpeng nicht an, aber mit 1,51 Metern Höhe ist der P7+ fast zweieinhalb Zentimeter niedriger als der VW ID.7.
| Länge | Breite | Höhe | Radstand | Kofferraum | |
| Xpeng P7+ | 5.071 mm | 1.937 mm | 1.512 mm | 3.000 mm | 573-1.931 L kein Frunk |
| VW ID.7 | 4.961 mm | 1.862 mm | 1.536 mm | 2.971 mm | 532-1.586 L kein Frunk |
Die Front ist mit der durchgehenden Lichtlinie typisch für Xpeng, die eigentlichen Scheinwerfer liegen eine Etage tiefer. Auch am Heck gibt es eine Lichtleiste, die mit nach oben zeigenden Haken endet. Während die Basisversion auf 19-Zöllern rollt, haben die beiden gehobenen Motorisierungen 20-Zoll-Räder. Die Außenfarben sind sämtlich dezent: Neben dem aufpreislosen Weiß gibt es noch Grau, Silber und Schwarz.
Die Türgriffe sind bündig integriert und fahren bei Bedarf elektrisch aus. Die Türen selbst sind rahmenlos, haben eine Doppelverglasung und besitzen eine Soft-Close-Automatik. Hinten gibt es eine große, verglaste Heckklappe, die sich elektrisch über den Touchscreen öffnen und per Taste schließen lässt. Sensorgesteuert ist sie offenbar nicht. Die Kofferraumöffnung ist auf jeden Fall größer als bei einer klassischen Stufenhecklimousine wie dem ausgelaufenen P7. Mit einem Meter ist sie auch recht breit, mit 63 Zentimetern aber nicht sehr hoch. Um mein Trekkingrad einladen zu können, müsste ich auf jeden Fall den Lenker längsstellen.
Interieur und Bedienung
Entriegelt wird der P7+, indem man sich mit dem Schlüssel in der Tasche nähert. Das kann entweder der konventionelle "Schlüssel" sein (der hier als Handschmeichler daherkommt), eine NFC-Keycard oder das Handy mit der App.
Das Interieur gibt es wahlweise in Hellgrau mit weißen Sitzen oder Dunkelgrau mit ebensolchen Sitzen. Das Cockpit ist so Xpeng-typisch wie das Exterieur. Es gibt nur die allernötigsten physischen Bedienelemente: Tasten für die Fensterheber, zwei Bedienröllchen links und rechts am Steuer sowie zwei Hebel an der Lenksäule - das war's schon.
Dazu gibt es noch ein fast zeilenartiges, kleines Instrumentendisplay (mit einer Diagonale von 8,8 Zoll) und einen großen 15,6-Zoll-Touchscreen. Erstmals bei Xpeng kommt ein Head-up-Display hinzu, und zwar serienmäßig. Anders als das Erstlingswerk von MG im MGS6 EV ist es optisch gut. Es zeigt auch den umgebenden Verkehr und sogar parkende Roller und Fußgänger auf dem Gehweg an, wobei uns nicht ganz klar ist, wozu das gut sein soll. Bei den gehobenen Versionen (wie unserer Long-Range-Variante) gibt es auch noch einen Monitor, mit dem die Fondpassagiere die Klimaautomatik einstellen können.
Bilder von: InsideEVs
Der Platz im Fond reicht für mich als 1,75 Meter großen Testpassagier locker aus. Die Lehnen lassen sich über Knöpfe an der Türinnenseite in der Neigung um etwa zehn Grad verstellen. Die Lehnen der Vordersitze kann man sogar flach nach hinten umlegen.
Über den Passagieren spannt sich das sehr große, serienmäßige Glasdach aus. Speziell sind auch die Türöffner: Dafür gibt es an jeder Türinnenseite einen runden Knopf. Wenn man ihn drückt, öffnet sich die Tür einen Spalt weit. Es gibt auch eine mechanische Fallback-Lösung, für den Fall, dass dies nach einem Unfall nicht funktioniert. Dazu gibt es vorn einen konventionellen Türöffner, der etwas versteckt im Türfach positioniert ist. Hinten muss man eine kleine Abdeckung öffnen, woraufhin dort eine kleine Schlaufe sichtbar wird.
Abzüge bei der Bedienung gibt es für die Positionierung der Taste für die Warnblinkanlage am Dachhimmel; dort findet man sie schwer. Unnötig finde ich auch, dass sich das Handschuhfach nur über eine Taste am Touchscreen öffnen lässt. Zudem wird der Ladestand in Prozent nur rechts oben am Touchscreen angezeigt - in so kleiner Schrift, dass ich ihn vom Fahrersitz aus nicht ablesen kann. Ansonsten sind die Icons am Touchscreen (zum Beispiel für die Klimaautomatik) ausreichend groß und lassen sich gut bedienen.
Die Außenspiegel müssen per Touchscreen und Bedienröllchen eingestellt werden. Das Heckfenster ist klein, weshalb der kamerabasierte Rückspiegel eigentlich Sinn ergäbe. Doch er spiegelt stark, sodass er zumindest bei gutem Wetter kaum benutzbar ist. Deshalb habe ich ihn sehr schnell abgeschaltet.
Die Rekuperation lässt sich in drei Stufen einstellen; zudem kann man noch den Kriechgang abstellen, sodass One-Pedal-Driving bis zum Stopp möglich ist. Das ist löblich, nur ist das Umstellen per Touchscreen sehr ablenkend.
Einen Startknopf hat der Wagen nicht und braucht ihn auch nicht; das System wird gleich beim Entriegeln aktiv. Zum Losfahren stelle ich nur den Fuß auf die Bremse und ziehe den Hebel rechts am Lenkrad nach unten auf D.
Fahreindrücke, Ladeplanung und Ladetest
Der 230-kW-Heckantrieb der Long-Range-Version hat ordentlich Power. Das Fahrwerk ist komfortabel ausgelegt; so kommt das Fünf-Meter-Schiff gut über Temposchwellen. Beim Beschleunigen und Bremsen nickt die Karosserie jedoch etwas und beim Hin- und Herlenken bei Landstraßentempo wirkt der Wagen etwas schwammig. All das gilt für den Sportmodus; deshalb haben wir die komfortableren Modi erst gar nicht ausprobiert. Die Charakteristik passt zu einer Reiselimousine für lange Strecken - ein Kurvenräuber ist der P7+ nicht. Auch die wenig Seitenhalt gebenden Sitze sind fürs Geradeausfahren gemacht, nicht für rasante Serpentinenfahrten.
Wirklich störend sind die Assistenzsysteme: Obwohl wir die Lane Centering Control und auch sonst alles abstellten, was man abstellen kann, griff der Wagen ruppig ein, wenn er der Meinung war, dass wir eine Linie überfahren hatten. Besonders rabiat war das System vor einer Mautstation, wo es nur gestrichelte Querlinien gab - möglicherweise glaubte das System, wir wären quer zur Fahrtrichtung unterwegs. Zudem bimmelte das Auto bei jeder Gelegenheit ziemlich laut und penetrant. Xpeng gab zu, dass die Assistenzsysteme falsch kalibriert waren; das soll per Over-the-Air-Update behoben werden.
Auf der 163 km langen Testfahrt mit einem recht hohen Autobahnanteil von rund einem Drittel haben der abwechselnd fahrende Kollege und ich durchschnittlich 14,7 kWh/100 km gebraucht, also weniger als nach WLTP-Norm (16,4 kWh/100 km). Dabei waren die Temperaturen mild.
Die Ladeplanung hat noch kleinere Bugs, aber im Großen und Ganzen hat sie mich positiv überrascht. Als ich "Barcelona" als Ziel eingab, wurden statt der spanischen Großstadt zuerst nahegelegene Straßen, Kliniken und andere Institutionen dieses Namens angezeigt. Das System errechnete aber problemlos Routen auch zu über 1.000 km entfernten Zielen.
Die Ladestopps muss man unnötigerweise extra hinzufügen, und dabei muss man schnell sein: Das Fenster mit dem kleinen Blitz links unten erscheint nämlich nur für 15 Sekunden. Wer das Icon nicht in dieser Zeit antippt, muss von vorn beginnen. Die Einstellungen umfassen den gewünschten Mindest-Ladestand an den einzelnen Ladern und am Endziel; auch die präferierten Ladeanbieter (wie zum Beispiel Ionity) lassen sich auswählen. Dann sagt einem das System, dass am ersten Ladestopp zum Beispiel sechs Lader mit maximal 340 kW Ladeleistung frei sind, und dass man dort von 15 auf 76 Prozent laden soll - super.
Auch einen kleinen Ladetest haben wir absolviert; nach Datenblatt soll sich der brutto 74,9 und netto etwa 73 kWh große LFP-Akku mit beeindruckenden 446 kW laden lassen. Damit soll der Standard-Ladevorgang (10-80 Prozent) nur 12 Minuten dauern. Damit gehört das Auto zu den am schnellsten ladenden Elektroautos überhaupt. Unser Akku war beim Erreichen der Ladestation noch zu 41 oder 42 Prozent voll. Dennoch luden wir mit bis zu 361 kW. So gelangten in neun Minuten stattliche 35 kWh in den Akku, bis wir das Aufladen bei 80 Prozent abbrachen.
Ausstattung, Preise und Rivalen
Die Ausstattung des P7+ liegt serienmäßig auf Premiumebene. Dazu gehören LED-Licht, 20-Zoll-Aluräder, adaptive Dämpfer, das Glasdach, vier Monitore inklusive Head-up-Display, Nappaledersitze, ein Soundsystem mit 20 Lautsprechern, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine Wärmepumpe, elektrisch einstellbare Vordersitze mit Memoryfunktion, alle Sitze mit Heizung, Belüftung und Massagefunktion, zwei Handy-Ladeschalen, ein Rundumsichtsystem sowie ferngesteuertes Parken per App. Zu den wenigen bestellbaren Extras gehört die elektrisch ausfahrende Anhängerkupplung - der P7+ kann bis zu 1,5 Tonnen ziehen.
Xpeng gewährt sieben Jahre (160.000 km) Garantie auf das Fahrzeug sowie acht Jahre auf die Hochvoltbatterie (bis 160.000 km). Gebaut wird der P7+ wie die beiden Xpeng-SUVs G6 und G9 nicht mehr in China, sondern im österreichischen Graz bei Magna. Bestellbar ist der Wagen schon seit Januar 2026, die Auslieferung beginnt im April.
Zu den Rivalen gehören der VW ID.7 und der Mazda 6e, die allerdings beide nur 400-Volt-Technik bieten. Eine 800-Volt-Alternative ist vielleicht der Mercedes CLA 250, obwohl der deutlich weniger Platz bietet. Modelle wie der Audi A6 Sportback e-tron (ab etwa 63.000 Euro) oder gar Porsche Taycan, Volvo ES90 und Lucid Air sind wesentlich teurer. Hier eine kleine Vergleichstabelle:
| Antrieb | Reichweite | Reichweite-Nachladen | Preis | |
| Xpeng P7+ Long R. | RWD 230 kW | 530 km | 30,9 km/min | 49.600 Euro |
| VW ID.7 Pro | RWD 210 kW | 599 km | 15,5 km/min | 54.505 Euro (rabattiert 49.505 Euro) |
| Mercedes CLA 250 | RWD 200 kW | 674 km | 23,6 km/min | 52.872 Euro (rabattiert 50.228 Euro) |
Wenn man den (bis Ende Juni gültigen) VW-Herstellerrabatt von derzeit 5.000 Euro berücksichtigt, liegt der ID.7 in der Basisversion Pro preislich auf Augenhöhe mit unserem P7+ Long Range. Die Serienausstattung des P7+ ist jedoch deutlich besser. Bei der Reichweite liegt der VW um etwa 70 km vorn, dafür lädt der Xpeng Reichweite deutlich schneller nach. Und das, obwohl der Normverbrauch des Xpeng mit 16,4 kWh/100 km viel höher ist als beim ID.7, der mit 14,6 kWh/100 km angegeben wird.
Fazit
Der Xpeng P7+ ist eine riesige 800-Volt-Limousine, die sich rasant laden lässt. Auf der Positivseite steht auch das komfortable Fahrwerk. Für das Gebotene ist der Preis günstig, zumal die Ausstattung hervorragend ist. Nicht optimal ist jedoch die Bedienung, vor allem das Einstellen der Außenspiegel und der Rekuperation über den Touchscreen ist unnötig ablenkend.
Die kleine Kofferraumöffnung ist wohl der geringen Karosseriehöhe zuzuschreiben. Wer wirklich viel einladen will, kauft wohl besser den ID.7 Tourer. Das Auto gründlich verleidet haben uns die falsch kalibrierten Assistenzsysteme - hier gelobt Xpeng Besserung via Over-the-Air-Update. Aber das Vertrauen in eine neue Marke wie Xpeng wird durch solche Patzer sicher nicht erhöht.
