Der Citroën ë-C5 Aircross 210 Komfort-Range will der Komfortgleiter im elektrischen C-SUV-Segment sein. Neue STLA-Medium-Plattform, 210-PS-Frontantrieb, 73-kWh-Akku mit über 500 Kilometern WLTP und reichlich Assistenten sollen Familien und Vielfahrer locken. Im Test tritt er als Max mit Wärmepumpe, Winter-Paket, 20-Zöllern und Panoramadach für rund 51.800 Euro an. Damit zielt Citroën direkt auf Enyaq, ID.4, Kia EV5, BYD Seal U und Leapmotor C10. Preislich selbstbewusst, optisch extravagant. Die Frage: Hält die Technik mit?
| Schnelle Daten | Citroën ë-C5 Aircross 210 Komfort-Range Max (2026) |
| Antrieb |
- Permanenterregter Synchron-Elektromotor - Frontantrieb |
| Getriebe | Automatik-Elektroantrieb mit fester Übersetzung |
| Systemleistung / Drehmoment | 157 kW (213 PS) / 343 Nm |
| Batterie (netto / brutto) | 73 / 78 kWh (Lithium-Ionen) |
| Reichweite (WLTP) | 503 - 520 km |
| Verbrauch (WLTP komb.) | 17,0 - 17,7 kWh/100 km |
| DC-Ladeleistung | bis 160 kW (CCS) |
| AC-Ladeleistung | 11 kW, 3-phasig |
| Basispreis Version Max | 48.590 Euro |
| Testwagenpreis | 51.790 Euro |
Karosserie/Design | Innenraum | Antrieb/Fahreindrücke | Verbrauch/Preis | Fazit
Karosserie/Design
Extrovertiert trifft es gut. In Okenit-Weiß mit schwarzen Applikationen, goldenen Colour-Clips und 20-Zoll-Obsidien-Felgen wirkt der ë-C5 Aircross groß und wuchtig. Die neue Front mit großem Doppelwinkel-Logo, geschlossener E-Maske und dreiteiliger Lichtsignatur ist selbstbewusst, ohne komplett zu eskalieren. Man erkennt sofort: französischer SUV mit Charakter, kein generischer Stromer aus dem Baukasten.
Die Seitenansicht profitiert vom langen Radstand von 2,79 Metern, die Proportionen passen. Das Dach fällt sanft ab, ohne die Kopffreiheit im Fond zu ruinieren, die Radhäuser sind kräftig ausgestellt. Am Heck wird es dann richtig eigenwillig: Die Citroën Light Wings stehen wie kleine Tragflächen aus der Karosserie und kombinieren Designspielerei mit Aerodynamik. Das sieht interessant aus, aber nicht zwingend elegant. Langweilig ist es jedenfalls nicht.
Bilder von: Motor1.com Deutschland
Praktisch hat der Showeffekt durchaus seine Nachteile. Die große Heckklappe öffnet zwar elektrisch, aber leider nicht hoch genug. Schon mit rund 1,80 Meter Körpergröße stößt man sich leicht den Kopf an der Unterkante. Das ist im Alltag deutlich nerviger als jede extravagante Lichtsignatur.
Innenraum
Im Innenraum spielt Citroën den Wohnzimmer-Joker. Das Armaturenbrett ist klar horizontal aufgebaut, mit durchgehender Lüftungsleiste und viel weich unterschäumtem Stoff. Dazu kommen farbige Zierstreifen und das HYPE-BLUE-Ambiente mit Stoff-Kunstleder-Sitzen. Der erste Eindruck: wohnlich, fast loungeartig, deutlich emotionaler als die kühle Sachlichkeit mancher Wettbewerber.
Dann kommen die Brüche. Oberseite des Armaturenträgers und die wie kleine Tragflächen herausragenden Lautsprecherkapseln bestehen aus glattem Hartplastik. Das wirkt optisch speziell und haptisch billig. Der Innenraum pendelt damit permanent zwischen "fast Premium" und "war da kein Budget mehr übrig". Konsequent ist das nicht.
Die Advanced-Comfort-Sitze sehen mit ihren hellen Einsätzen und farbigen Akzenten gut aus. Rückenlehne und Lordosenstütze passen, ein Hauch Seitenhalt ist vorhanden. Die Sitzfläche ist relativ kurz und gewölbt, man sitzt eher auf einem soliden Hocker als in einem weichen Sessel. Auf Langstrecke entpuppt sich das als überraschend bequem, die Oberschenkel werden ordentlich abgestützt. Was stört: Die Kopfstütze sitzt zu dicht am Kopf, der Bewegungsraum ist eingeschränkt, das nervt mit der Zeit.
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Vorn ist das Platzangebot solide, wird aber durch die breit ausladenden Türverkleidungen und die hochgezogene Mittelkonsole eingeschränkt. Beide Knie finden recht schnell harte Kontaktpunkte. Hinten sieht es gemischt aus: Kopffreiheit und Schulterfreiheit sind sehr gut, die Oberschenkelauflage trotz leicht erhöhtem Boden ordentlich. Der Knieraum ist für große Menschen nur gerade so ausreichend, was man reinen Elektroplattformen deutlich besser ansieht.
Beim Thema Ablagen dreht Citroën auf. Große Fächer in den Türen, ein voluminöses, verschließbares Mittelfach, ein großes Handschuhfach, ein tiefer Stauraum unter der schwebenden Mittelkonsole mit Becherhaltern. Die induktive Ladeschale ist rutschfest, gut positioniert und offenbar belüftet. Negativ: Nahezu keine Ablage ist gepolstert, alles aus hartem Kunststoff. Flaschen, Schlüssel, Kleinkram: bei schlechter Straße klappert es munter. Das passt nicht zur Komforteindruck.
Der Kofferraum mit 565 bis 651 Litern unter der Abdeckung und bis zu 1.668 Litern bei umgelegter, dreigeteilter Rückbank ist für Familien-Einsätze bestens gerüstet. Ein Rennrad passt ohne Radausbau hinein, die variable Ladefläche mit zweitem Boden arbeitet alltagstauglich. Einziger echte Kritikpunkt: fehlende Fernentriegelung für die Rücksitzlehnen im Laderaum.
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Erfreulich klassisch: In der Dachkonsole gibt es trotz Panoramadach ein Brillenfach. Das Head-up-Display ist sauber ins Armaturenbrett integriert, das Lenkrad kommt mit echten, gut ertastbaren Tasten für Assistenten links und Infotainment rechts. Oben und unten abgeflacht muss man mögen (gibt es so jemanden?), funktional ist das Setup aber gelungen.
Die Bedienung des ë-C5 Aircross ist eine interessante Mischung aus gelungen und halbfertig. Das Grundlayout überzeugt. Der 13 Zoll große Waterfall-Screen reagiert flott, die Klimafunktionen sind dauerhaft im unteren Bereich eingeblendet. Darunter sitzt eine echte Tastenleiste für Front- und Heckscheibenheizung, Gebläse sowie die große ADAS-Taste.
Dazu kommen eine klassische Lautstärkewalze und separate Knöpfe für Warnblinker und Display-Aus. Das macht den Alltag deutlich entspannter als bei vielen Voll-Touch-Konzepten. Problematisch wird es, sobald die vernetzte Seite ins Spiel kommt. Die MyCitroën-App hängt sich an angeblich fehlenden Updates auf, obwohl das Fahrzeug bereits auf dem neuesten Stand ist, und Traffic-Funktionen im Navi tauchten nach einem Over-the-Air-Update nur teilweise und nicht stabil auf.
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Außerdem dauert es nach dem Einsteigen erschreckend lange, bis das ganze System hochgefahren ist und endlich eine Fahrstufe annimmt. Auch der klassische Start/Stopp-Knopf ist in einem modernen Elektroauto unnötig.
| Abmessungen | Citroën ë-C5 Aircross 210 Komfort-Range |
| Länge x Breite x Höhe | 4.650 x 1.870 x 1.665-1.695 mm |
| Radstand | 2.790 mm |
| Kofferraumvolumen | 565-651 l / max. 1.668 l |
| Leergewicht | 2.184-2.295 kg |
| Zuladung | 410-521 kg |
| Max. Anhängelast (gebremst) | 1.250 kg |
| Max. Stützlast | 91 kg |
Antrieb/Fahreindrücke
Der 210-PS-Antrieb mit 73-kWh-Batterie ist aus anderen Stellantis-Modellen bekannt. Auf dem Papier reicht das für einen Familien-SUV dieser Größe. Im Alltag fühlt sich der ë-C5 Aircross aber deutlich zäher an, als die Zahl vermuten lässt. Besonders in der Stadt wirkt der Antrieb im Normalmodus überraschend lethargisch. Um an der Ampel halbwegs mitzuziehen, muss man das Strompedal weit durchtreten, spontaner Punch sieht anders aus.
Im Sportmodus wird es besser, das Ansprechverhalten ist dann deutlich direkter. Sportlich wird der Citroën trotzdem nicht, aber man fühlt sich nicht mehr permanent untermotorisiert. Interessanterweise wirkt der Antrieb auf der Autobahn stimmiger als im Stadtverkehr: Zwischen 120 und 130 km/h sind Überholmanöver problemlos, der Durchzug bis 170 km/h ist ausreichend, wenn auch nicht begeisternd.
Das Fahrwerk ist Citroën-untypisch straff. Kleine Unebenheiten quittiert der ë-C5 Aircross mit leichtem Hoppeln, die Advanced-Comfort-Federung mit hydraulischen Anschlägen spielt ihre Stärken erst bei groben Schlägen und tiefen Löchern aus. Dann bügelt der SUV sehr souverän. Unterm Strich bleibt er komfortabel, aber weit entfernt vom legendären fliegenden Teppich früherer Citroën-Generationen.
Die Lenkung ist der Schwachpunkt im Fahrgefühl. Im Komfortmodus extrem leicht, mit geringem Rückstellmoment und wenig Feedback von der Vorderachse. In langen Autobahnkurven sind permanente Korrekturen nötig, echtes Vertrauen baut sich so nicht auf. Im Sportmodus legt sie etwas an Gewicht zu, bleibt aber synthetisch. Zusammen mit den Michelin CrossClimate-Ganzjahresreifen und spürbarer Seitenneigung ergibt das ein Fahrverhalten, das sicher, aber wenig einladend wirkt.
Beim Geräuschkomfort dreht der Citroën den Spieß um. Trotz 20-Zoll-Rädern und Allwetterreifen bleibt der Innenraum auf der Autobahn sehr leise. Abroll- und Windgeräusche sind gut gedämmt, bei 130 km/h kann man problemlos diktieren, ohne dass das System schlappmacht. Hier spielt der ë-C5 Aircross seine Komfortkarte überzeugend aus.
Sehr gelungen sind die Assistenzsysteme. Der adaptive Tempomat regelt unaufgeregt, weder nervös noch träge. Der Spurhalteassistent hält sauber die Fahrspur, auch bei Wind. Dank kapazitiver Handerkennung reicht Berühren des Lenkrads, man muss nicht ständig daran ziehen. Über die zentrale ADAS-Taste lassen sich alle Helfer schnell erreichen und auch wieder ausschalten. So stellen wir uns moderne Assistenz vor.
Deutlich altbackener wirkt der Start- und Losfahrvorgang. Nach dem Einsteigen dauert es regelmäßig zu lange, bis das System hochgefahren ist und eine Fahrstufe annimmt. Mehrfach D oder R anwählen, bis das Auto reagiert, nervt vor allem im hektischen Stadtalltag. Dass zusätzlich eine Start-Stopp-Taste aus Verbrennerzeiten existiert, macht die Sache nicht intuitiver.
Die Rekuperation lässt sich über Schaltwippen in drei Stufen einstellen. In der stärksten Stufe verzögert der ë-C5 Aircross kräftig. Ein echter One-Pedal-Mode ist das trotzdem nicht, das Auto bremst nicht bis zum Stillstand. Für ein Komfort-orientiertes E-SUV ist das nachvollziehbar, im Stadtverkehr würden wir uns dennoch mehr Verzögerung ohne Bremspedal wünschen.
Verbrauch/Preis
Auf dem Papier steht der ë-C5 Aircross mit 17,0 bis 17,7 kWh/100 km und gut 500 Kilometern WLTP-Reichweite ordentlich da. In der Praxis, bei eher kühlen Temperaturen und normal genutzter Heizung, sah das realistischer aus. Auf der Autobahn bei 130 km/h lagen wir bei rund 23 kWh/100 km. Rechnet man konservativ, bleiben etwa 250 Kilometer Reichweite, ohne den Akku bis in den letzten Prozentbereich leerzufahren. In der Stadt geht der Verbrauch kaum unter 20 kWh/100 km. Für Größe und Gewicht ist das okay, aber kein Effizienz-Highlight.
Richtig kritisch wird es beim DC-Laden. Citroën gibt bis zu 160 kW an, und kurzfristig erreicht der ë-C5 Aircross mit vorkonditioniertem Akku und rund 30 Prozent SOC tatsächlich knapp 150 kW. Das Problem: Die hohe Leistung wird nur für wenige Minuten gehalten, danach fällt die Ladeleistung deutlich ab, sackt ungefähr auf die Hälfte und sinkt im weiteren Verlauf weiter. Von 32 auf 85 Prozent SOC standen rund 40 Minuten an, ein weiterer Stopp von 40 auf 80 Prozent dauerte ebenfalls knapp 40 Minuten - jeweils an einem 150-kW-Lader.
Im Jahr 2026, mit einer Armada von 800-Volt-Fahrzeugen und deutlich flacheren Ladekurven im Markt, ist das einfach nicht mehr konkurrenzfähig. Wer regelmäßig Langstrecken mit DC-Ladestopps fährt, wird den ë-C5 Aircross schnell als Geduldsprobe erleben. AC-seitig passt es dagegen: 11 kW dreiphasig sind Standard, rund fünf Stunden von 20 auf 80 Prozent sind für die Wallbox daheim absolut in Ordnung. Die optionale Wärmepumpe hilft, die Reichweite bei Kälte etwas zu stabilisieren.
Preislich zeigt sich Citroën selbstbewusst. Der ë-C5 Aircross 210 Komfort-Range startet als Max bei 48.590 Euro. Mit Metallic-Lack, Wärmepumpe, Winter-Paket, Panoramadach und weiteren Extras landen wir beim Testwagen bei etwa 51.790 Euro. Damit steht der Franzose direkt im Schussfeld von Skoda Enyaq, VW ID.4, Kia EV5, BYD Seal U und Leapmotor C10. Einige dieser Konkurrenten bieten effizientere Antriebe, modernere Plattformen und deutlich bessere DC-Ladeperformance. Der Citroën kontert mit viel Charakter, Komfortfokus und Extravaganz, aber nicht mit einem Preisvorteil.
Fazit 7/10
Der Citroën ë-C5 Aircross 210 Komfort-Range ist ein E-SUV für Menschen, denen Charakter und Komfort wichtiger sind als nackte Zahlen. Er fährt sehr leise, bietet viel Stauraum, wirkt innen wie außen eigenständig und verwöhnt mit bequemen Sitzen sowie starken Assistenzsystemen. Wer meist zu Hause lädt, auf der Autobahn mit 120 bis 130 km/h unterwegs ist und Ladezeiten nicht auf die Minute misst, kann mit dem Franzosen gut leben.
Wer hingegen maximale Effizienz, moderne Ladekurven und richtig zügige Langstrecken-Etappen erwartet, findet bei Skoda, VW, Kia oder BYD rationaler gestrickte Angebote. Dazu kommen ein im Alltag eher träger Antrieb, eine synthetische Lenkung und Connectivity-Baustellen mit App und Navi.
Der ë-C5 Aircross ist kein Vernunftsauto, sondern eine extravagante, komfortbetonte Alternative im C-SUV-Feld. Typisch Citroën, mit Ecken, Kanten und einem klaren Fokus auf Wohlfühlfaktor statt Stoppuhr. Und einem erstaunlich selbstbewussten Preis.
Pro
- Sehr hoher Geräuschkomfort, besonders auf der Autobahn
- Eigenständiges Design und wohnlicher Innenraum
- Großer, gut nutzbarer Kofferraum und viele Ablagen
- Starkes Assistenzpaket mit gutem ACC und Spurhalter
Kontra
- DC-Ladeleistung bricht schnell ein, lange reale Ladezeiten
- Antrieb im Alltag eher träge, vor allem in der Stadt
- Synthetische, zu leichte Lenkung
- Unausgereifte Connectivity (App, Navi-Traffic, Hochlaufzeit)
