Toyota bZ4X Touring: Die bZ4X-Langversion im Test

Mit dem technisch deutlich veränderten bZ4X, dem C-HR+ und dem bZ4X Touring führte Toyota 2026 gleich drei neue Elektromodelle ein. Nach dem SUV und dem Coupé-SUV haben wir nun auch den Elektrokombi getestet, der jetzt im Mai zu den Händlern kommt. Oder ist das Auto eher eine offroadtaugliche Langversion des bZ4X? Auch diese Frage klären wir in diesem Artikel.

Technisch ist der bZ4X Touring eng mit dem normalen bZ4X und dem C-HR+ verwandt. Die Antriebe sind sehr ähnlich, aber hier wird eine zwei Kilowattstunden größere Batterie eingesetzt. Das Interieur ist identisch, aber im Fond gibt es mehr Kopffreiheit und das Ladeabteil ist riesig. Zudem sind die schwarzen Kotflügelverkleidungen hier nicht glänzend schwarz lackiert, sondern sorgen als mattschwarze, robuste Plastikteile für Kratzschutz und eine Offroad-Anmutung. Hier die wichtigsten Daten:

Exterieur | Interieur | Ladeplanung | Fahreindrücke | Preise/Rivalen | Fazit

Exterieur

Mit 4,83 Metern ist der Toyota bZ4X Touring stolze 14 Zentimeter länger als der normale Toyota bZ4X, auch die Höhe ist etwas größer - wobei Letzteres aber an der serienmäßigen Dachreling liegt.

Mit fast 1,68 Meter Höhe ist der bZ4X Touring eindeutig ein SUV. Elektrokombis wie der Opel Astra Sports Tourer (maximal 1,50 m), VW ID.7 Tourer (1,55 Meter), Zeekr 7GT (1,46 m) oder BMW i5 Touring (1,52 m) haben eine deutlich geringere Höhe.

Die erwähnten Kotflügelabdeckungen bestehen (wie beim Vor-Facelift-bZ4X) aus durchgefärbtem schwarzem Plastik. Sie sehen aus der Nähe noch seltsamer aus als auf den offiziellen Bildern, weil sie nicht sehr eng an die Karosserie anschließen. Zur Offroad-Anmutung tragen auch schwarze Felgen und die Dachreling bei. Die Farbpalette umfasst unter anderem die neue Lackierung Brilliant Bronze. Unser Testwagen war allerdings in Silber lackiert und fuhr auf 18-Zöllern.

Interieur und Bedienung

Das Cockpit ist identisch mit dem des normalen bZ4X. Zu den Besonderheiten gehört das weit oben und in Scheibennähe positionierte Instrumentendisplay (7 Zoll). Besonders, wenn man nicht sehr groß ist, sollte man prüfen, ob man eine Sitz- und Lenkradposition findet, in der man das Display über dem Lenkrad gut sehen kann. Ich stellte Sitz und Steuer jeweils in die unterste Position und kam dann gut zurecht. Das Display zeigt neben den Fahrdaten auch Abbiegehinweise an; so ersetzt es ein teures Head-up-Display.

Ansonsten passt das Interieur zum Offroadlook außen. Fast alles, inklusive des Dachhimmels, ist schwarz oder zumindest dunkelgrau gehalten. Aber die meisten Oberflächen sind hinterschäumt und wirken damit hochwertig. In der Mittelkonsole gibt es oben zwei Schalen fürs kabellose Handy-Laden sowie einen Drehknopf, mit dem man die Fahrmodi P, N, R und D einlegt. Zuvor muss jedoch das System über einen Startknopf aktiviert werden. Dann noch die Außenspiegel mit der traditionellen Vier-Wege-Wippe eingestellt, und man ist fahrbereit.

Die bei der Basisversion serienmäßigen Stoffsitze wirken bequem und die Sitzwangen halten einen gut fest. Auf Serpentinenstraßen wackelte ich nur mit dem Rücken etwas hin und her. Im Fond ist die Beinfreiheit üppig, die Kopffreiheit wegen der ziemlich geraden Dachlinie ein paar Zentimeter größer als beim coupéhaften bZ4X.

Der Kofferraum fasst 669 bis 1.718 Liter nach VDA-Norm. Subaru gibt für den technisch ähnlichen E-Outback alias Trailseekr höhere Werte an, doch die sind nicht nach Norm ermittelt, wie mir Produktmanagerin Nina Bäßler erklärte. Damit kann der Touring deutlich mehr transportieren als der normale bZ4X (452 bis 1.500 Liter). Bei aufrechten Rücksitzlehnen ist die Ladefläche 1,04 Meter lang und an der breitesten Stelle 1,60 Meter breit.

Die Fondlehnen lassen sich mit Klappen an der Kofferraumseite umlegen; dann ergibt sich eine zwei Meter lange Ladefläche. Der Platz reicht auch leicht für eine Übernachtung von zwei Personen. Für Camper will Toyota auch ein Dachzelt für das Modell anbieten - die statische Dachlast von 317 Kilogramm reicht dafür locker.

Zu den Nachteilen gehört, dass die Fondlehne nur einfach geteilt ist und dass es keine Durchladeeinrichtung gibt. So kann man zum Beispiel nicht gleichzeitig vier Personen und lange Skier im Innenraum transportieren. Außerdem kann man die Heckklappe zwar elektrisch per Tastendruck bedienen, es gibt aber keine Sensorsteuerung, man kann sie also nicht per Fußbewegung unter dem Heck öffnen. 

Sprachsteuerung und Laderoutenplanung

Die Sprachsteuerung ist wie beim bZ4X und C-HR+ wenig hilfreich. Sie kann weder einen Witz erzählen noch gelang es mir, ein Navigationsziel einzugeben. Das Einzige, was die elektronische Dame konnte, war, das Fenster neben mir zu öffnen und zu schließen. Schon die Befehle "Öffne das rechte Fenster" oder "Öffne das Fenster rechts vorne" verstand sie nicht, nur "Öffne das Fenster auf der Beifahrerseite" funktionierte.

Die Laderoutenplanung, mit der ich bei den genannten Schwestermodellen ebenfalls Schwierigkeiten hatte, funktionierte diesmal einigermaßen. Dabei meldete das System allerdings, es gehe davon aus, dass wir spätestens bei 20 % SoC einen Lader ansteuern würden. Eine Einstellmöglichkeit dafür habe ich nicht gefunden. Für die Route von Slowenien nach München empfahl das System einen Ladestopp bei Shell Recharge, bei dem wir von 21 bis 45 Prozent laden sollten. Dann würden wir mit 21 Prozent Restladung in München ankommen. Das ist halbwegs plausibel.

Fahreindrücke

Wie schon bei unserem Test des bZ4X und beim C-HR+ wirkte der gefahrene Fronttriebler wirklich agil für die eher mittelmäßige Leistung von 165 kW und 268 Nm Drehmoment.

Die Rekuperation lässt sich über Lenkradwippen einstellen. Dabei gibt es neben einer Segel-Einstellung vier verschiedene Stufen, die sich spürbar unterscheiden. Echtes One-Pedal-Driving bis zum Stillstand ist aber auch in der höchsten Stufe nicht drin, denn der Wagen hat einen Kriechgang. Zudem ist die Rekuperation auch in Stufe 4 noch eher schwach. So muss man bergab durchaus die Fußbremse bemühen. Laut Chefingenieur Masaya Uchiyama ist die Rekuperation auch beim Allradler nicht stärker, obwohl hier über beide Achsen rekuperiert wird und die Systemleistung von stämmigen 280 kW die technischen Voraussetzungen böte. 

Die Testverbräuche auf den slowenischen Landstraßen lagen (wohl auch wegen des niedrigen Tempos) im Bereich des Normverbrauchs von 14 kWh/100 km. Bei diesem Fahrprofil sind also wohl wirklich etwa 590 km ohne Nachladen möglich. Den Autobahnverbrauch gibt Toyota mit 19,3 kWh an.

Daraus kann man die viel relevantere Autobahnreichweite abschätzen. Aus der Batteriekapazität von 71 kWh errechnen sich rund 367 km. Doch im Normverbrauch sind die Ladeverluste berücksichtigt, bei der Reichweite aber nicht. Deshalb ergeben sich aus der Batteriekapazität und dem kombinierten Verbrauch von 14 kWh auch 507 km, also 14 Prozent weniger als die Normreichweite. Rechnet man die 14 Prozent zu den 367 km hinzu, landet man bei dem erwähnten Wert von 420 km.

Aufgeladen wird mit bis zu 150 kW; inoffiziell heißt es, auch 160 kW wären möglich. Der Standard-Ladehub (10-80 %) dauert 28 Minuten. Daraus errechnet sich eine Ladegeschwindigkeit von 71 kWh x 0,7 / 28 min = 1,8 kWh/min. Reichweite wird mit 591 x 0,7 / 28 min = 14,8 km/min nachgeladen. Beides sind annehmbare Werte für ein 400-Volt-Modell. 

Der bZ4X Touring ist wie die anderen Fahrzeuge auf Basis der Plattform e-TNGA ein Fronttriebler. Die Traktion auf nassen Straßen lässt etwas zu wünschen übrig; wer sich davon gestört fühlt, muss eben den Allradler kaufen, opfert dann aber auch einen Gutteil der Reichweite; die AWD-Variante schafft maximal 528 km nach Norm. Der Allradler ist auch die Version der Wahl, wenn man mittelschwere Anhänger ziehen will. Denn der Fronttriebler kann maximal 750 Kilogramm an den Haken nehmen, der Allradler dagegen 1.500 Kilo.

Fahrwerk und Lenkung gehen für ein Familienfahrzeug in Ordnung. Der bZ4X Touring ist eher komfortabel als sportlich abgestimmt. Zusammen mit der Lenkung ergibt sich ein etwas schwammiges Gefühl, wenn man bei 60 bis 80 km/h ein wenig hin- und herlenkt. Wer Kinder im Fond transportiert, fährt aber selten wie ein Rennfahrer und wird keinerlei Probleme haben. 

Die Assistenzsysteme sind sicher nicht top notch, aber ganz in Ordnung, soweit wir das auf unseren kurzen Testfahrten feststellen konnten. So gibt es einen Abstandstempomaten, der auf Wunsch auch das jeweils geltende Tempolimit übernimmt. Der Spurhalteassistent hilft beim Lenken, moniert das Loslassen des Steuers aber schon nach kurzer Zeit.

Preise und Rivalen

Die Preise für den bZ4X Touring mit Frontantrieb beginnen bei 51.990 Euro. Dafür gibt es die bereits gut ausgerüstete Basisversion Teamplayer. Sie bietet 18-Zoll-Aluräder, Matrix-LED-Scheinwerfer, elektrisch einstell-, beheiz- und anklappbare Außenspiegel, einen Abstandstempomat, einen Spurhalteassistenten, Sitz- und Lenkradheizung, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine Rückfahrkamera, die elektrisch bediente Heckklappe sowie einen Smart Key und Entriegelungs-Tasten an den Türgriffen außen. 

Toyota betrachtet den VW ID.7 Tourer als Hauptkonkurrenten, also einen Elektrokombi. Zu den Elektro-SUVs von der Größe des bZ4X Touring gehören zum Beispiel das Tesla Model Y oder der etwas kleinere Mercedes GLB EQ. Hier eine kleine Vergleichstabelle mit diesen Modellen:

Wie man sieht, ist der Toyota nicht übermäßig günstig, aber auch nicht absurd überteuert. Der VW und der Tesla bieten bessere Fahrleistungen und ähnliche Ladeeigenschaften. Im Fall des VW kann auch der Stauraum mithalten. Das Model Y bietet ebenfalls viel Kofferraum, aber die Volumenangaben sind so hoch, dass wir ihnen nicht trauen - in einem ADAC-Test wurden jüngst 420 bis 1.380 Liter genannt; dazu kommen noch 105 Liter unter dem Ladeboden und ein 80-Liter-Frunk. Der Mercedes GLB EQ ist als 800-Volt-Modell beim Laden überlegen, hat aber in der preislich noch erschwinglichen Basisversion mit LFP-Batterie nicht viel Reichweite.

800-Volt-Fahrzeuge der gleichen Größe, wie der BMW iX3, der Mercedes GLC EQ oder der Volvo EX60, bieten neben schnellem Laden auch hohe Reichweiten und stärkere Antriebe, sind aber auch weit teurer. Es gibt aber viele andere Elektro-SUVs ähnlicher Größe, zum Beispiel den Peugeot E-5008 als Fünfsitzer, den Mazda CX-6e oder den etwas kleineren Smart #5.

Fazit

Der Toyota bZ4X Touring ist eher die bZ4X-Langversion als ein Elektrokombi. Er hat eine etwas eigenwillige Offroad-Optik. Damit und durch den großen Kofferraum eignet er sich eher für Camper, Abenteuerurlauber und Familien als für die Vorfahrt an der Oper. Dazu passt das eher komfortable Fahrwerk. Die Version mit dem 165-kW-Frontantrieb reicht; für diese spricht auch die Reichweite von immerhin 591 km. Schade finde ich, dass die Rekuperation so schwach ist und dass kein One-Pedal-Driving möglich ist - zumal es eine gute Einstellmöglichkeit über Lenkradwippen gibt.

Da kaum ein Segment so überfüllt ist wie das der elektrischen Mittelklasse-SUVs, gibt es zahlreiche Alternativen zum neuen bZ4X Touring. In puncto Antrieb, Reichweite und Ladeeigenschaften finden sich viele gleichwertige Modelle, aber der große Kofferraum ist und bleibt ein Argument.