Chery Tiggo 9 (2026) im Kurztest: Premium zum Tayron-Preis?

Immer mehr neue Hersteller versuchen über die Ausstattung, die Features und den Innenraum zu begeistern. Klar, schließlich soll die Reisezeit für die gesamte Familie so angenehm wie möglich verstreichen. Da tauchen dann plötzlich Merkmale auf, die wir vor ein paar Jahren vom höchsten Premium-Segment kannten, zu Preisen, bei denen Otto-Normal-Volumen-Hersteller kurz mal schlucken muss.

Auch der Chery Tiggo 9 ist so ein Kandidat, der mit Schlagworten wie Business-Class-Sitz mit ausfahrbarer Beinauflage, elektrisch verstellbaren Sitzen sowie Sitzheizung und Sitzbelüftung für die zweite Reihe, Massagesitzen vorne, Echtlederausstattung und einem elektrischen Einstiegssystem für besseren Zugang zur dritten Sitzreihe daherkommt. 

Das Innenraumdesign ist clean gehalten: Weiche Oberflächen im Wechselspiel mit Konturen, Kontrasten und braunem Leder. Ein großer Bildschirm prangt in der Mitte des Armaturenbretts. Hier muss man schon tief nach unten blicken, um ein wenig offensichtliches Hartplastik zu entdecken. Zuhause ist, wo man sich heimisch fühlt.

Premium für die Durchschnittsfamilie? 

Im Falle des Tiggo 9 sind das stolze 4,81 Meter Auto für etwa 49.000 Euro. So jedenfalls der Plan des chinesischen Exportkönigs für 2027. Chery will mit dem siebensitzigen Plug-in-Flaggschiff das Premium-Gefühl dann auch unter die deutschen Familien bringen. Für einen Preis, für den es sonst maximal VW Tayron, Skoda Kodiaq, Kia Sorento oder Hyundai Santa Fe gibt. Letztere sind im Einstieg sogar noch 6.000 bis 8.000 Euro teurer.

Optisch reißt das Ding jetzt keine Bäume aus, kommt aber zumindest mit einem Familiengesicht, das durchaus Wiedererkennungswert besitzt. Und ja, wenn ich hier die Hände über die Oberflächen gleiten lasse, ist das alles durchaus nett verarbeitet.

Die Geräuschdämmung macht auf den ersten Metern ebenfalls einen guten Eindruck und die Features funktionieren. Das Mittelklasse-SUV kommt mit reichlich Raum, selbst in der zweiten Reihe sitzt es sich komfortabel. Bei umgeklappter dritter Sitzreihe gehen stolze 819 Liter in den Kofferraum.

Viele Knöpfe gibt es hier nicht mehr. Zwar wurde die elektrische Sitzverstellung üppig bestückt, die Außenspiegel müssen hingegen über das Infotainment und die Tasten am Lenkrad eingestellt werden. Letztere teilen sich die schlechte Haptik ohne klare Trennung mit dem kleinen Bruder Tiggo 4. Auf der Mittelkonsole befinden sich noch Schalter für Fahrmodi und Klimaanlage. Der Rest muss über das etwas sperrig gestaltete Infotainment mit Windows-95-Hintergrund-Anleihen erledigt werden.

Unpraktisch sind die großen Overlays, wenn man gerade die Navigation nutzt. Fahrmodi oder Klimaeinstellungen kommen dann nicht über ein kleines Popup-Fenster, sondern belegen den ganzen Bildschirm. Dafür gibt es ein kleines Dropdown-Menü mit Schnellzugängen zu den wichtigsten Funktionen - immerhin! Eine 540-Grad-Kamera gibt den Blick sogar unters Auto frei, etliche Sensoren und Helfer wollen unterstützen. Letztere oftmals zu eifrig.

Eher Schiffschaukel statt Flaggschiff

Wie beim Tiggo 4 haben wir auch hier ein aktuelles Exemplar des polnischen Marktes bewegt. Leider hört dessen Komfort genau dort auf, wo das Fahren anfängt. 428 PS, 580 Nm Drehmoment, 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und drei Elektromotoren in Kombination mit einem 1,5-Liter-Turbo-Benziner: Das klingt auf dem Papier natürlich erstmal nach viel Tamtam. Bei 2,3 Tonnen und einer eher wenig ausbalancierten Abstimmung der Plug-in-Einheit relativiert sich das auf den ersten Testkilometern allerdings schnell wieder. 

Die träge Umsetzung der Eingaben über das Gas- und Bremspedal teilt sich Nummer 9 in den Modi Normal und Eco ebenfalls mit Nummer 4. Im Sportmodus wird das alles hingegen unaushaltbar ruppig. Im Hybrid-Modus schaltet sich der Verbrenner aufgeregt und hörbar hinzu, sobald nur ein kleines Mehr an Leistung gefordert wird.

Die Karosserie unterstützt dieses Spielchen mit ungestümen Wankbewegungen. Und das leider nicht nur in den Kurven. Beim Bremsen taucht das schwere Gerät tief nach vorne ein, beim Beschleunigen fühle ich mich fast in einen Dragster versetzt, so sehr türmt der Tiggo 9 seine Nase gen Himmel. So komfortabel die Sitze in den hinteren Reihen sind, die Mägen Ihrer Kinder werden Sie schon bald zu einer Pause zwingen. Selbst mein Magen als Fahrerin hatte kurze Zeit später genug von dieser kirmesartigen Schiffschaukelattraktion.

Komischerweise werden Unebenheiten auf der Straße dennoch nicht locker weggebügelt. Bei kleinen Fugen oder Schlaglöchern schlägt es unvermittelt durch. Wellige Straßenbeläge quittiert der größte Chery mit Nachwippen. Bis zum Marktstart im Frühjahr braucht es hier noch einiges an Nachjustierung, damit das SUV für hiesige Straßen fit wird. 

147,6 Kilometer elektrische Reichweite verspricht Chery für das wuchtige Plug-in-SUV. Die Energie speist es sich aus einer 34,46-kWh-Batterie - recht üppig für einen Steckdosenverbrenner. Zum Vergleich: Der Audi Q5 e-hybrid kommt beispielsweise nur mit einem 25,9-kWh-Akku (netto 20,7 kWh).

Allerdings ist der Verbrauch des Chinesen genauso groß, wie seine Batterie. 25,32 kWh auf 100 Kilometern gibt Chery nach WLTP an, bei einem Gewicht von 2.308 Kilo. Der Q5 kommt mit maximalen 17,2 kWh aus und spart durch die kleinere Batterie zudem beim Gewicht (2.227 Kilo). Effizient geht anders. Dennoch sollen bei 6,9 Liter Super mit einem 70 Liter Tank insgesamt 1.050 Kilometer Reichweite möglich sein.

Fazit: Noch einiges zu tun

Ausstattung, Verarbeitung und Preis sind beim Chery Tiggo 9 ohne Frage auf einem hohen Niveau. Umso trauriger eigentlich, dass Fahrdynamik, Effizienz und Aggregat-Balance nicht auf der Höhe der Zeit sind. Der Fokus der weiteren Entwicklung sollte schleunigst in diese Richtung gelenkt werden, damit das unaufgeregt aussehende Flaggschiff hier nicht bereits nach wenigen Wochen untergeht.