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Mercedes G-Klasse im Test
Stronger than time: Die Ikone hat den Generationswechsel gut überstanden
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Carcassonne (Frankreich), 5. Mai 2018 - Es hat ein wenig gedauert, aber am Ende habe ich mich dann doch noch verliebt in die neue Mercedes G-Klasse. Wie so was passiert, weiß man ja nie genau, aber geholfen haben: ein Ausflug ins Gelände, der Wechsel auf die AMG-Version und das Aufkrempeln der Ärmel. Aber alles der Reihe nach. Ich habe die neue Geländewagen-Legende als G 500 und als AMG G 63 getestet.
Alles muss sich ändern, damit es bleibt, wie es ist
"Stronger than time" soll die G-Klasse sein, und Mercedes hat ein schönes Bild dafür gefunden: Der weiß lackierte Leiterrahmen, der wie ein Skelett in der Wüste liegt und vielleicht in Jahrtausenden von einem Paläontologen entdeckt wird. Doch wie ein Dinosaurier sollte die G-Klasse nicht enden, und so hat Mercedes die Ikone nun modernisiert. Ach was modernisiert - sie wurde neu entwickelt. Aber so, dass sie auch nach dem Generationswechsel so wirkt, als wäre alles beim Alten. Die kastige Karosserie sieht trotz modernster Lichtanlage und anspruchsvoller Crashvorgaben aus wie bisher. Die Türen fallen mit metallischem Klang ins Schloss wie eh und je. Auch die herausstehenden Blinker vorn auf den Kotflügeln sind geblieben. Damit sie bei einer Kollision einen Fußgänger nicht verletzen, haben sie ein Gehäuse mit Sollbruchstelle, wodurch sie beim Aufprall in die Karosserie abtauchen.
Leiterrahmen? Check
Am Allerwichtigsten aber war, dass auch die neue Generation King of offroad blieb. Wozu wäre eine G-Klasse sonst nütze, könnte man fragen. Wenn es nur um die Straße ginge, könnte man ja auch GLE mit Luftfederung fahren. So behält also die G-Klasse den Leiterrahmen. Doch beim vielgerühmten Allradantrieb ist einiges geändert worden. Die Kraft wird nun im Verhältnis 40 zu 60 (statt 50 zu 50) verteilt. Im Gelände ist das bei steiler Bergauffahrt ein Vorteil, sagt Mercedes-Experte Oliver Metzger. Auch die drei Tasten zur Steuerung der drei Sperren sind geblieben, genau wie die Klauenkupplungen in den Achsen (den Links-Rechts-Sperren).
Alles muss sich ändern, damit es bleibt, wie es ist
"Stronger than time" soll die G-Klasse sein, und Mercedes hat ein schönes Bild dafür gefunden: Der weiß lackierte Leiterrahmen, der wie ein Skelett in der Wüste liegt und vielleicht in Jahrtausenden von einem Paläontologen entdeckt wird. Doch wie ein Dinosaurier sollte die G-Klasse nicht enden, und so hat Mercedes die Ikone nun modernisiert. Ach was modernisiert - sie wurde neu entwickelt. Aber so, dass sie auch nach dem Generationswechsel so wirkt, als wäre alles beim Alten. Die kastige Karosserie sieht trotz modernster Lichtanlage und anspruchsvoller Crashvorgaben aus wie bisher. Die Türen fallen mit metallischem Klang ins Schloss wie eh und je. Auch die herausstehenden Blinker vorn auf den Kotflügeln sind geblieben. Damit sie bei einer Kollision einen Fußgänger nicht verletzen, haben sie ein Gehäuse mit Sollbruchstelle, wodurch sie beim Aufprall in die Karosserie abtauchen.
Leiterrahmen? Check
Am Allerwichtigsten aber war, dass auch die neue Generation King of offroad blieb. Wozu wäre eine G-Klasse sonst nütze, könnte man fragen. Wenn es nur um die Straße ginge, könnte man ja auch GLE mit Luftfederung fahren. So behält also die G-Klasse den Leiterrahmen. Doch beim vielgerühmten Allradantrieb ist einiges geändert worden. Die Kraft wird nun im Verhältnis 40 zu 60 (statt 50 zu 50) verteilt. Im Gelände ist das bei steiler Bergauffahrt ein Vorteil, sagt Mercedes-Experte Oliver Metzger. Auch die drei Tasten zur Steuerung der drei Sperren sind geblieben, genau wie die Klauenkupplungen in den Achsen (den Links-Rechts-Sperren).
Der Lamellenkupplungs-Schock
Doch jetzt kommt`s: Bei der Längssperre geht Mercedes von der Klaue ab und setzt nun eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung ein. Das hat den Vorteil, dass die Kupplung zum Beispiel bei unterschiedlichen Reibwerten vorn und hinten (zum Beispiel Vorderachse auf Eis, Hinterachse auf Teer) automatisch und sofort sperrt. Bei echten G-Klasse-Jüngern dürfte das Wort Lamellenkupplung dennoch für hohen Blutdruck sorgen - weil sie Angst um den bombenfesten Halt der Klauenkupplung haben. Doch Metzger beruhigt: "Sobald man die Taste für die Längssperre drückt, hält die Kupplung hundertprozentig". Auf meinen leicht skeptischen Blick hin ergänzt er noch: "Wir haben zusätzlich noch einen elektrischen Aktuator eingebaut, der die Kupplung auch dann zusammenhält, wenn zum Beispiel die Lamellenkupplung heiß wird." Insgesamt ist die G-Klasse im Gelände sogar besser als die alte, schwört Metzger.
Bergab ohne Bremse und ohne Hill Descent Control
Ob das wohl stimmt? Einen ersten Eindruck verschafft mir eine Geländefahrt im G 500. Zuerst lässt mich der mitfahrende Ingenieur die Geländeuntersetzung aktivieren. Der "Low Range" bietet nun ein Untersetzungsverhältnis von 2,93 statt 2,1. Die starke Untersetzung hilft enorm beim Bergabfahren: Man kann damit im ersten Gang sehr, sehr steil bergab fahren, ohne zu bremsen. Eine elektronisch geregelte Bergabfahrhilfe, wie sie die meisten Autos für diese Aufgabe einsetzen, braucht der G also nicht.
Immer noch King of Offroad
Bei steilen Bergauffahrten aktiviert man standardmäßig am besten Mittel- und Hinterachssperre. Die Anstiege, die die G-Klasse damit bewältigt, sind beeindruckend. Um sie zu erklimmen, hätte auch ein sportlicher Bergsteiger Mühe. Die vordere Achssperre lasse ich auf den Rat des Experten meist deaktiviert. So kommt man besser um die Kurve, denn wenn man die Differenziale sperrt, vergrößert sich der Wendekreis, der bei der ziemlich langen G-Klasse mit 13,60 Meter ohnehin nicht gerade klein ist. Allgemein beeindruckt das Allradsystem durch die exakte Kontrolle, die man damit über das Auto hat. Allerdings sollte man schon wissen, was man tut - ein Offroadtraining ist wohl keine schlechte Idee.
Doch jetzt kommt`s: Bei der Längssperre geht Mercedes von der Klaue ab und setzt nun eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung ein. Das hat den Vorteil, dass die Kupplung zum Beispiel bei unterschiedlichen Reibwerten vorn und hinten (zum Beispiel Vorderachse auf Eis, Hinterachse auf Teer) automatisch und sofort sperrt. Bei echten G-Klasse-Jüngern dürfte das Wort Lamellenkupplung dennoch für hohen Blutdruck sorgen - weil sie Angst um den bombenfesten Halt der Klauenkupplung haben. Doch Metzger beruhigt: "Sobald man die Taste für die Längssperre drückt, hält die Kupplung hundertprozentig". Auf meinen leicht skeptischen Blick hin ergänzt er noch: "Wir haben zusätzlich noch einen elektrischen Aktuator eingebaut, der die Kupplung auch dann zusammenhält, wenn zum Beispiel die Lamellenkupplung heiß wird." Insgesamt ist die G-Klasse im Gelände sogar besser als die alte, schwört Metzger.
Bergab ohne Bremse und ohne Hill Descent Control
Ob das wohl stimmt? Einen ersten Eindruck verschafft mir eine Geländefahrt im G 500. Zuerst lässt mich der mitfahrende Ingenieur die Geländeuntersetzung aktivieren. Der "Low Range" bietet nun ein Untersetzungsverhältnis von 2,93 statt 2,1. Die starke Untersetzung hilft enorm beim Bergabfahren: Man kann damit im ersten Gang sehr, sehr steil bergab fahren, ohne zu bremsen. Eine elektronisch geregelte Bergabfahrhilfe, wie sie die meisten Autos für diese Aufgabe einsetzen, braucht der G also nicht.
Immer noch King of Offroad
Bei steilen Bergauffahrten aktiviert man standardmäßig am besten Mittel- und Hinterachssperre. Die Anstiege, die die G-Klasse damit bewältigt, sind beeindruckend. Um sie zu erklimmen, hätte auch ein sportlicher Bergsteiger Mühe. Die vordere Achssperre lasse ich auf den Rat des Experten meist deaktiviert. So kommt man besser um die Kurve, denn wenn man die Differenziale sperrt, vergrößert sich der Wendekreis, der bei der ziemlich langen G-Klasse mit 13,60 Meter ohnehin nicht gerade klein ist. Allgemein beeindruckt das Allradsystem durch die exakte Kontrolle, die man damit über das Auto hat. Allerdings sollte man schon wissen, was man tut - ein Offroadtraining ist wohl keine schlechte Idee.
Ein Ausflug ins Jahr 2001
Nach dem Geländeausflug ist Straße angesagt, aber zunächst mit einem klapprigen, alten G-Klasse-Servicewagen von 2001. Der Unterschied zum G 500 ist frappant. Und das liegt nicht nur am Interieur. Hier gibt es keine großen Displays wie im neuen G, kein offenporiges Holz, kein Leder am Armaturenbrett, sondern viel, viel Hartplastik. Keine aktiven Multikontursitze, die sich automatisch in der Kurve auf der äußeren Seite aufpumpen. Keinen Biturbo-V8 mit vierhundertsowieso PS, sondern einen uralten Diesel mit 120 Pferden, die mit dem Drei-Tonnen-Getüm ihre Mühe haben, genauso wie die Bremsen. Beim Lenken ist ziemlich viel Kurbelei nötig und die Lenkpräzision ist gering. Ein Blick unter den Wagen zeigt mir auch, wie die alte "Kugelumlauflenkung" aussah: eine Metallkugel in einer Art Pfanne, ein völlig ungewohnter Anblick. Die neue G-Klasse bekam andere Achsen, erklärt mir Metzger. "Mit der G-Klasse fährt man heute bis zu 220 km/h, da war die alte Lenkung überfordert, das ging einfach nicht mehr. Und beim alten Modell konnten Sie am Steuer zehn Grad einlenken, und es tat sich überhaupt nichts." Auch die Starrachse vorne musste durch eine Einzelradaufhängung ersetzt werden. Denn der Motor musste tiefer hinunter, damit ein Luftpolster zwischen Fronthaube und hartem Motor bleibt. Hinten blieb Mercedes bei der Starrachse, sie wird aber präziser geführt.
Aufsteigen, nicht einsteigen
Um den Unterschied zu spüren, steige ich nachmittags in die AMG-Version. Als ich erneut vor dem fast zwei Meter hohen Auto stehe, wird mir bewusst: In die G-Klasse steigt man nicht ein, man klettert zu ihr hinauf. Den Motor starte ich hier per Knopf, nicht mehr per Schlüssel. Der V8 braust auf. In meinem AMG G 63 ist das besonders spektakulär, denn hier entlädt sich der Sound klappengesteuert über die doppelten Sidepipes links und rechts. Schön finde ich auch, dass die G-Klasse im Sportmodus automatisch mit Zwischengas herunterschaltet.
Hängt einen 911 Carrera ab
Allmählich bekomme ich ein Gefühl dafür, wie vielfältig dieser Wagen ist. Solange ich sanftmütig dahin zockele, bleibt auch der AMG sanft. Wenn ich völlig aufs Beschleunigen verzichte, werden sogar vier von acht Zylindern stillgelegt. Doch wenn ich einen LKW überholen will, brüllt der Biturbo-V8 auf, und der G 63 schießt so vehement los, dass ich hinter dem Hindernis kaum schnell genug vom Gas gehen kann. Der AMG sprintet damit in 4,5 Sekunden auf Tempo 100, also schneller als ein Porsche 911 Carrera Leistung und Drehmoment stehen mehr als genug zur Verfügung. 585 PS und 850 Newtonmeter sind es beim G 63. Auch bei einem Leergewicht von 2,6 Tonnen ist das eine Menge.
Nach dem Geländeausflug ist Straße angesagt, aber zunächst mit einem klapprigen, alten G-Klasse-Servicewagen von 2001. Der Unterschied zum G 500 ist frappant. Und das liegt nicht nur am Interieur. Hier gibt es keine großen Displays wie im neuen G, kein offenporiges Holz, kein Leder am Armaturenbrett, sondern viel, viel Hartplastik. Keine aktiven Multikontursitze, die sich automatisch in der Kurve auf der äußeren Seite aufpumpen. Keinen Biturbo-V8 mit vierhundertsowieso PS, sondern einen uralten Diesel mit 120 Pferden, die mit dem Drei-Tonnen-Getüm ihre Mühe haben, genauso wie die Bremsen. Beim Lenken ist ziemlich viel Kurbelei nötig und die Lenkpräzision ist gering. Ein Blick unter den Wagen zeigt mir auch, wie die alte "Kugelumlauflenkung" aussah: eine Metallkugel in einer Art Pfanne, ein völlig ungewohnter Anblick. Die neue G-Klasse bekam andere Achsen, erklärt mir Metzger. "Mit der G-Klasse fährt man heute bis zu 220 km/h, da war die alte Lenkung überfordert, das ging einfach nicht mehr. Und beim alten Modell konnten Sie am Steuer zehn Grad einlenken, und es tat sich überhaupt nichts." Auch die Starrachse vorne musste durch eine Einzelradaufhängung ersetzt werden. Denn der Motor musste tiefer hinunter, damit ein Luftpolster zwischen Fronthaube und hartem Motor bleibt. Hinten blieb Mercedes bei der Starrachse, sie wird aber präziser geführt.
Aufsteigen, nicht einsteigen
Um den Unterschied zu spüren, steige ich nachmittags in die AMG-Version. Als ich erneut vor dem fast zwei Meter hohen Auto stehe, wird mir bewusst: In die G-Klasse steigt man nicht ein, man klettert zu ihr hinauf. Den Motor starte ich hier per Knopf, nicht mehr per Schlüssel. Der V8 braust auf. In meinem AMG G 63 ist das besonders spektakulär, denn hier entlädt sich der Sound klappengesteuert über die doppelten Sidepipes links und rechts. Schön finde ich auch, dass die G-Klasse im Sportmodus automatisch mit Zwischengas herunterschaltet.
Hängt einen 911 Carrera ab
Allmählich bekomme ich ein Gefühl dafür, wie vielfältig dieser Wagen ist. Solange ich sanftmütig dahin zockele, bleibt auch der AMG sanft. Wenn ich völlig aufs Beschleunigen verzichte, werden sogar vier von acht Zylindern stillgelegt. Doch wenn ich einen LKW überholen will, brüllt der Biturbo-V8 auf, und der G 63 schießt so vehement los, dass ich hinter dem Hindernis kaum schnell genug vom Gas gehen kann. Der AMG sprintet damit in 4,5 Sekunden auf Tempo 100, also schneller als ein Porsche 911 Carrera Leistung und Drehmoment stehen mehr als genug zur Verfügung. 585 PS und 850 Newtonmeter sind es beim G 63. Auch bei einem Leergewicht von 2,6 Tonnen ist das eine Menge.
Expeditionsfeeling serienmäßig
Im Kreisverkehr wankt der AMG deutlich weniger als der G 500 - der hinten eingebaute Stabilisator wirkt Wunder. Ansonsten sind beide G-Klassen eher hart abgestimmt. Die Lenkung ist wesentlich besser als beim alten G, auch wenn sie immer noch eher indirekt ist. Auch das Fahrwerk ist ein wenig hart. Doch das gehört irgendwie zum Charme des Autos, zu dem Abenteuer-Feeling, das sich damit einstellt. Und da bin ich bei den aufgekrempelten Ärmeln, denn die verstärken dieses Gefühl. Als King of the Road sitze ich so hoch, dass ich mühelos über große SUVs hinwegblicken kann. Wer eine Luftfederung will, soll ruhig SUV fahren.
Im Kreisverkehr wankt der AMG deutlich weniger als der G 500 - der hinten eingebaute Stabilisator wirkt Wunder. Ansonsten sind beide G-Klassen eher hart abgestimmt. Die Lenkung ist wesentlich besser als beim alten G, auch wenn sie immer noch eher indirekt ist. Auch das Fahrwerk ist ein wenig hart. Doch das gehört irgendwie zum Charme des Autos, zu dem Abenteuer-Feeling, das sich damit einstellt. Und da bin ich bei den aufgekrempelten Ärmeln, denn die verstärken dieses Gefühl. Als King of the Road sitze ich so hoch, dass ich mühelos über große SUVs hinwegblicken kann. Wer eine Luftfederung will, soll ruhig SUV fahren.
Gesamtwertung
Die neue Mercedes G-Klasse hat für mich drei emotionale Modi, und in allen ist das Auto perfekt. Als Geländewagen ist sie kaum zu schlagen, wenn man von Unimogs und Bergepanzern absieht. Den Expeditionsmodus lege ich ein, indem ich die Ärmel hochkrempele und gelassen als King of the Road auf all die langweiligen SUVs hinabsehe. Den Power-Modus lege ich ein, indem ich per Druck aufs Gaspedal den V8-Löwen brüllen lasse - aber nur, wenn die Bahn wirklich bis zum Horizont frei ist. Die 100er-Marke liegt dann sehr schnell hinter einem. Die 100.000er-Marke beim Preis ist ohnehin sofort überschritten, wenn man sich in eine G-Klasse setzt, der AMG ist noch um die Hälfte teurer. Marktstart für beide ist im Juni 2018.
+ sportwagenmäßige Beschleunigung, unglaubliche Geländefähigkeiten, kaum Wankneigung im AMG
- etwas hart, stattliche Preise, wenig Kofferraum
+ sportwagenmäßige Beschleunigung, unglaubliche Geländefähigkeiten, kaum Wankneigung im AMG
- etwas hart, stattliche Preise, wenig Kofferraum
| Modell | Mercedes-AMG G 63 |
|---|---|
|
Motor
|
|
| Bauart | Ottomotor in V- Bauweise, Biturbo- Aufladung |
| Zylinder / Ventile | 8 / 4 |
| Antrieb | Allradantrieb mit Lamellenkupplung als Längssperre und zwei Klauenkupplungen |
| Getriebe | Automatik |
| Gänge | 9 |
| Hubraum | 3.982 cm³ |
| Leistung | 430 kW bei 6.000 U/min |
| max. Drehmoment | 850 Nm bei 2.500 - 3.500 U/min |
| Kraftverteilung | immer 40:60 (vorne/hinten), manuell einlegbare Längssperre mit 100% Sperrwirkung |
|
Fahrwerk
|
|
| Lenkung | elektromechanische Zahnstangenlenkung mit progressiver Übersetzung |
| Radaufhängung vorn | Einzelradaufhängung, Vierlenkerachse |
| Radaufhängung hinten | Starrachse mit vier Längslenkern, Panhardstab, Querstabilisator |
| Räder vorn | 20-Zoll-Aluräder mit Reifen 275/50R20 |
| Räder hinten | wie vorne |
|
Maße
|
|
| Länge | 4.873 mm |
| Breite | 1.984 mm |
| Höhe | 1.966 mm |
| Radstand | 2.890 mm |
| Leergewicht | 2.560 kg |
| max. Zuladung | 640 kg |
| Kofferraumvolumen | 454 l |
| Tank | 100 l |
|
Messwerte
|
|
| Höchstgeschwindigkeit | 220 km/h |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 4,5 s |
| Verbrauch gesamt | 13,1 l/100 km |
| Verbrauch innerorts | 16,5 l/100 km |
| Verbrauch außerorts | 11,1 l/100 km |
| CO2-Emission | 299 g/km |
| Schadstoffklasse | Euro 6d-Temp |
Stand: Mai 2018
| Modell | Mercedes-AMG G 63 |
|---|---|
| Grundpreis | 148.435 € |
|
Ausstattung
|
|
| Automatikgetriebe | Serie (9-Gang) |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Schiebedach | 1.797 € |
| elektr. verst. Außenspiegel | Serie (beheizt, anklappbar) |
| Klimaautomatik | Serie (3 € Zonen) |
| Lederausstattung | Serie |
| Leichtmetallfelgen | Serie (20 Zoll) |
| Metalliclackierung | Serie (9 € verschiedene) |
| Zentralverriegelung | Serie |
| klappengesteuerte Abgasanlage | Serie |
|---|---|
| rote Bremssättel, Sidepipes | Serie |
| LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten, Licht- und Regensensor | Serie |
| Multibeam-LED-Scheinwerfer | 1.369 € |
| Keyless-Startsystem | Serie |
| beheizbare Frontscheibe | 536 € |
| Ambientelicht (8 Farben) | Serie |
| Lenkradheizung | 321 € |
| elektrische Sitzheizung vorne und hinten, elektrische Sitzeinstellung mit Memoryfunktion vorne | Serie |
| Aktiv-Multikontursitze vorne | 3.624 € |
| Antikollisionssystem | Serie |
| Seitenairbags hinten | 452 € |
| elektrische Feststellbremse | Serie |
| Fahrerassistenzpaket (Abstandstempomat und Totwinkelassistent) | 1.607 € |
| aktiver Spurhalteassistent (Lenkradvibrationen, Bremseingriff) | Serie |
| Verkehrszeichenassistent | Serie |
| 360-Grad-Rundumsichtsystem und Einparkassistent | 2.368 € |
| Comand Online (12,3-Zoll-Display, Festplattennavi, Stauinfos) | Serie |
| Digitalradio DAB+ | 601 € |
| Burmester-Soundsystem | 1.547 € |
| Widescreen-Cockpit (12,3-Zoll-Instrumentendisplay) | 1.012 € |
| adaptive Dämpfer | ohne Mehrpreis |
Stand: Mai 2018
