Mazda CX-60 PHEV (2025) im Test: Langstreckler mit E-Schwäche

Er hat sich eingelebt auf Deutschlands Straßen, der Mazda CX-60. Seit der Einführung 2022 konnten die Japaner hierzulande bis Ende 2024 18.194 Mittelklasse-SUV für uns aus der Produktionshalle rollen lassen.

Für 2025 bekam der "kleine Bruder" des CX-80 ein modifiziertes Fahrwerk und neue Topausstattungen an die Hand, um im gehobenen Feld der Konkurrenz mit seinen typisch klassischen Mazda-Anleihen weiter punkten zu können. 

Geschraubt hat Mazda beim CX-60 vor allem an der Fahrwerksgeometrie und Dämpfung der Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung sowie an Komponenten der Multi-Link-Hinterradaufhängung. Kontrollierbarkeit, Fahrstabilität und die Lenkpräzision in Kurven sollen so weiter verbessert worden sein.

Der oft kritisierten Hinterradaufhängung schenkten die Japaner weichere Federn in Verbindung mit strafferen Stoßdämpfern. Der Federweg wurde hier zudem vergrößert, um Nickbewegungen zu minimieren. Insgesamt soll der CX-60 damit ausgewogener und komfortabler Rollen. Und wo sie eh grad bei der Auffrischungskur waren, haben sie beim dicken Brummer gleich noch die Software der Servolenkung, der Fahrdynamikregelungen KPC und DSC sowie des Allradsystems neu abgestimmt.

Für Vortrieb sorgt beim Plug-in weiterhin der bekannte 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner in Verbindung mit einem Permanentmagnet-Synchronmotor (PMS), der von einer 17,8-kWh-Lithium-Ionen-Batterie mit Energie versorgt wird. Insgesamt stehen somit 241 kW (327 PS) zur Verfügung. 

Schnelle DatenMazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV 327 (2025)Antrieb2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (141 kW / 191 PS) + E-Motor (PMS) (129 kW / 175 PS)GetriebeAutomatikBatterie17,8 kWh Lithium-Ionen-BatterieSystemleistung / Drehmoment241 kW (327 PS)Höchstgeschwindigkeit200 km/h (Hybrid-Modus), 140 km/h (EV-Modus)CO2-Emission (WLTP)33 g/kmVerbrauch (WLTP)1,4 Liter / 100 km + 22,7 - 23,1 kWh / 100 kmElektrische Reichweite63 kmLadegeschwindigkeit7,2 kWBasispreis48.890 Euro

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Exterieur

Ebenfalls nichts hat sich am Äußeren geändert. Warum auch? Bekommen wir hier doch das klassische Mazda-Design in ausladender Form präsentiert: ein wuchtiger Grill zwischen schlank inszenierten Scheinwerfern, breit ausgestellte Radkästen, eine dynamisch steigende Linie vom vorderen Radkasten bis zu den Heckleuchten, die das Heck mit viel Schwung abrunden.

Kein Firlefanz, keine übermäßig übertriebenen Niederquerschnittsreifen, einige nette Details. Was lernen wir daraus? Kodo steht auch Wuchtbrummen. Zumindest wenn die Perspektive stimmt. "Sieht aus, als wäre er vor eine Wand gefahren" schreibt mir ein Freund zur Seitenansicht. Nun gut, der wuchtige Grill wirkt in dieser Ansicht wirklich etwas plan. Man kann halt nicht jeden zufriedenstellen.

Ansonsten gibt es die bekannten knapp 4,75 Meter in der Länge bei ordentlichen 2,87 Meter Radstand. Die D-Säule dürfte für meinen Geschmack etwas schmaler und das Heckfenster etwas größer gestaltet sein, um auch visuell umsichtigen Frieden finden zu können. Da wird ein klassischer Ansatz dann doch dem Design geopfert. Zumindest ist die fast endlos scheinende Motorhaube gut sichtbar.

Interieur

Für den visuellen Ausgleich ist in der neuen Takumi-Plus-Ausstattung des Testwagens eine 360-Grad-Kamera inklusive, womit sich dann auch recht elegant rangieren lässt. Oben auf dem Armaturenbrett thront der Mazda-typische Bildschirm. Im CX-60 in einer 12,3-Zoll-Variante, die sich klassisch mit einem Dreh-Drücksteller bedienen lässt.

Ich bin nach wie vor kein Fan dieser Variante, durch die Touch-Bedienmöglichkeit im Stand oder bei Nutzung von Android Auto oder Apple CarPlay lässt sich zumindest ein Nutzungszwang teilweise umgehen. Gerade weil es viele physische Taster gibt, die für einige oft genutzte Funktionen bereitstehen. Manchmal lässt dich die Nutzung jedoch nicht vermeiden, wenn beispielsweise die kabellose Verbindung zu Android Auto abbricht und man zähneknirschend in der Konnektivität herumdreht und drückt.

Ansonsten wirken Verarbeitung und Funktionalität abseits des fahrzeugbautechnischen Relikts gut. Wenn auch die Anzahl der Knöpfe und Regler dann doch etwas zu aufdringlich wirkt. Die ändern zum Glück wenig am Raumgefühl. Denn das ist im Mazda CX-60 richtig gut. Mit diversen Einstellungen an Sitzen und Lenkrad lässt sich schnell eine angenehme Sitzposition finden, die auch über lange Strecken nicht anfängt zu kneifen.

Lediglich die Positionierung der Außenspiegel bereitete mir Probleme, die meiner Meinung nach zu weit hinten angebracht sind. So musste ich meinen Blick erstaunlich weit zur Seite richten, um den Überblick zu behalten. Vermutlich eine seltsame Kombination aus Anlagen des Cockpits und meiner individuellen Sitzposition. Denn dieses Gefühl hatte ich in anderen Mazda-Modellen nicht, die ja alle die Außenspiegel nicht im kleinen vorderen Dreieck der Seitenscheibe tragen, sondern dahinter an der Karosserie angebracht.

Raum bietet auch das Gepäckabteil: 570 Liter können auf bis zu 1.726 Liter per 40:60 geteilter Rückbank erweitert werden. Dafür bietet das Fach in der ausladenden Mittelkonsole weniger Platz als gedacht. Hier ist der Boden recht hoch angebracht.

Sperrigere Gegenstände wie Thermosflaschen oder große Keksrollen passen hier kaum rein. Aber vielleicht verzichtet man im gehobenen Segment auch besser auf Kekse - der Inneneinrichtung zuliebe.

AbmessungenMazda CX-60 2.5L e-Skyactiv PHEV 327 (2025)Länge x Breite x Höhe4.745 x 1.890 x 1.680 mmRadstand2.870 mmKofferraumvolumen570 - 1.726 LiterLeergewicht2.070 - 2.147 kgZuladung595 - 687 kgMax. Anhängelast2.500 kgMax. Stützlast100 kg

Fahrbericht

Zumindest die Fahrwerksüberarbeitung scheint geglückt. Der Mazda CX-60 ist ein unaufgeregter Langstrecken-Gleiter, der satt auf seiner Spur beharrt. Das überarbeitete Fahrverhalten kann jedoch nicht über die zwei Tonnen Gewicht hinwegtäuschen.

Zwar wirken Lenkung und Dämpfer durchaus agil, beim sportlicheren Ritt erinnert der wuchtige Japaner jedoch per ruppig werkelndem Getriebe gerne daran, lieber in ein gemächliches Fahrverhalten zu wechseln. Zumal die Bremse bei geringen Geschwindigkeiten zwischen Rekuperation und physischer Kraftübertragung etwas matschig wirkt. Ist halt kein Sportler, klar!

Fürs komfortable gleichmäßige Reisen ist der CX-60 jedoch perfekt. Er fährt lieber Stunden lang auf Autobahnen statt sich über Landstraßen zu quälen. Dann aber auch gerne mal schnell. Spur und Gewicht geben Sicherheit, das Hybrid-System die nötige Power und die gute Dämmung das passende Geräuschlevel, um sich weiter angeregt unterhalten zu können. Wenns mal sein muss, schleppt der Japaner sein Gewicht in 5,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Im Hybrid-Modus sind immer wieder einige Regelgeräusche zu hören - auch der Start des Verbrenners ist durchaus geräuschloser möglich. Letzteres ist eventuell dem großen Aggregat und dessen kernigem Sound geschuldet, das sich gerne mal akustisch bemerkbar machen will. Das geht jedoch auf Kosten der gesamten Laufkultur. Bei anderen geht es harmonischer zur Sache. Im Gegensatz zu mancher Hybrid-Erfahrung wirkt der Mazda wie ein robuster Arbeiter.

Im EV-Modus ist der CX-60 auch mal gerne surrend untermalt entspannt in der Stadt unterwegs. Aber ... und hier kommt das große Aber: die angegebene maximale Reichweite ist mit 64 Kilometern schon nicht rosig. In unserem Test schaffte der Zweitonner mit einem Schnitt von 24,2 kWh gerade mal um die 50 Kilometer. 

Damit wird je nach Gebrauch ein tägliches Aufladen unumgänglich. Für manche reicht das vermutlich nicht mal zur Arbeitsstätte und zurück. Damit hinkt der CX-60 aktuellen direkten Konkurrenten wie dem VW Tayron (115 km) oder dem Skoda Kodiaq (123 km) mit weniger als der Hälfte an Reichweite hinterher. Auch im Premium-Segment bieten beispielsweise BMW X3 (88 km) oder Mercedes GLC (127 km) deutlich mehr.

Da auch ich vor meinem Haus nicht laden kann, gesellte sich ein Benzinverbrauch von 5,9 Liter auf 100 Kilometern hinzu. Mazda ist sich der geringen Reichweite offenbar bewusst und legte als Alternative einen Ladeadapter mit Schuko-Stecker ins Auto. So war ein Aufladen bei Freunden ohne Wallbox ebenfalls möglich. Um mit dem Hybrid-System auf aktueller Höhe zu sein, hätte es schon jetzt zur Modellpflege ein Update dessen gebraucht.

Preise

Der Mazda CX-60 startet bei 48.890 Euro in der Prime-Line. Mit an Bord sind dann unter anderem 18-Zoll-Alus, Audio-System mit Navi, Apple Car Play, Android Auto, das Assistentensystem Spurwechsel Plus und weitere von der EU vorgeschriebene Assistenten.

Das obere Ende markiert die neue Takumi-Plus-Ausstattung für 62.050 Euro mit 20-Zöllern, Nappa-Leder im Interieur, 360-Grad-Kamera und Bose Soundsystem. Mit dieser Ausstattung war auch unser Testwagen unterwegs - allerdings im ikonischen Mazda Soul Red Crystal, das noch einmal 1.200 Euro extra kostet: macht 64.050 Euro. Die Diesel-Varianten starten bei 50.850 Euro (147 kW) und 55.850 Euro (187 kW).

Fazit: 6,5/10

Mazda macht mit seiner konsequent klassischen Herangehensweise beim CX-60 für einige Kundengruppen sicher einiges richtig. Das Mittelklasse-SUV punktet mit guter Verarbeitung, zeitlosem Design und komfortablen Reiseeigenschaften.

Leider verweilt der Antrieb in den Punkten Harmonie und Verbrauch ebenfalls auf klassischer Linie. Damit verpasst der CX-60 den Anschluss an die Plug-in-Konkurrenz - gerade mit Blick auf die vollelektrische Reichweite. Unser Tipp: derzeit lieber den radikal klassischen Ansatz mit Diesel wählen, wenn es denn CX-60 sein soll.