Mazda 6e EV im Kurztest: Was taugt die neue E-Limousine?

Das ist er also, der neue Elektro-Mazda. Nach dem MX-30, dessen batterieelektrische Variante in Deutschland schnell wieder eingestellt wurde, versucht es der japanische Hersteller nun mit einer großen Elektrolimousine, deren Technik vom China-Partner Changan stammt. Wir haben die 190 kW starke Basisversion mit 479 km WLTP-Reichweite bereits getestet.

Mazda bot uns also die Einstiegsversion zum Test an und nicht wie üblich die Topvariante. Das hat seinen Grund: Die gehobene Version des Mazda 6e hat zwar mehr Reichweite, lädt aber seeehr langsam. Daher erwartet Mazda zu Recht, dass sich 90 Prozent der Kundschaft für die Grundversion entscheiden. Hier sind die wichtigsten Daten der getesteten Einstiegsmotorisierung:

Mazda 6e EV Antrieb RWD 190 kW, 320 Nm 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit 7,6 Sek. / 175 km/h Akku brutto /netto 68,8 kWh / ca. 66 kWh (LFP) WLTP-Reichweite 479 km Ladeleistung / DC-Ladedauer bis 11 kW mit AC, 165 kW mit DC / 24 min Länge / Höhe 4,92 m / 1,49 m Basispreis (Ausstattung) 44.900 Euro (Takumi)

Der Neuling sieht in der Wirklichkeit genauso schick aus wie auf den Bildern. Dazu tragen auch die schönen Mazda-Lackierungen bei. Statt des notorischen Mazda-Rots wählten wir die Version in Melting Copper, die Sie auch auf unseren Bildern bewundern können.

Das Auto ist mit 1,49 Meter Höhe wirklich eine Limousine, kein Crossover. Die Türgriffe sind versenkt und fahren erst bei Annäherung aus (wenn man den Schlüssel oder das Handy mit entsprechender App in der Tasche hat). Ebenfalls elektrisch ein- und ausfahrbar ist der kleine Heckspoiler: Über 90 km/h fährt er aus, unterhalb von 50 km/h wieder ein. Alternativ kann man ihn per Touchscreen oder über eine Shortcut-Taste am Lenkrad steuern.

Die Seitenfenster sind rahmenlos, aber das Glas ist nur einfach ausgeführt. Einen Startknopf besitzt das Auto nicht - der ist in den meisten Fällen auch überflüssig. Zum Losfahren zieht man bei getretener Bremse einfach den Hebel rechts am Lenkrad nach unten auf "D". Allerdings sollte man vorher die Außenspiegel einstellen, denn wie bei so vielen China-Modellen muss man das per Touchscreen und Lenkradtasten machen, und das geht partout nicht während der Fahrt. Auch sonst gibt es nur wenige Tasten und physische Bedienelemente im Cockpit.

Dafür guckt man serienmäßig gleich auf drei Displays: Neben dem 10,2 Zoll großen Instrumentendisplay sind das ein 14,6 Zoll großer Touchscreen und ein Head-up-Display. Klimaanlage, Lautstärke, Sitzheizung etc. werden über Icons am unteren Rand des Infotainment-Monitors eingestellt, oder per Sprachbedienung, doch dazu später mehr

Die gefahrene Ausstattung Takumi Plus hat innen edle Materialien, die gut verarbeitet zu sein scheinen. Ein hellbraunes Wildleder-Imitat wird mit Chromakzenten kombiniert; bei der Basisvariante Takumi hat man die Wahl zwischen weißem und schwarzem Kunstleder, was mir farblich mehr zusagen würde. Die hohe Mittelkonsole eignet sich gut als Armauflage und vielleicht, um in scharf gefahrenen Serpentinenkurven die Beine abzustützen. Wer lieber mehr Bewegungsfreiheit für die Beine hat, könnte sich an der Cockpit-Geometrie stören, denn als Fahrer ist man eng eingebaut.

Im Fond ist für mich als 1,76 Meter großen Insassen genug Platz; besonders die Beinfreiheit ist üppig. Wenn man allerdings den Fahrersitz ganz nach unten stellt wie ich, kann der Fondinsasse die Füße nicht mehr unter den Sitz schieben. Was beim kleinen Renault 5 enorm stört, ist hier nur eine Randbemerkung wert, denn der Platz unter dem Gestühl wird bei meiner Körpergröße gar nicht benötigt. Ungut finde ich aber, dass die Aussicht nach hinten so beschränkt ist: Das Heckfenster ist arg klein.

Schön ist jedoch, dass der Wagen eine große Heckklappe bietet - ähnlich wie der etwa gleich große VW ID.7 als Limousine, der wohl auch der wichtigste Konkurrent ist. Beim Testwagen öffnete sich die Klappe nicht weit genug nach oben; schon mit meinen 1,76 m Körpergröße würde ich mir den Kopf stoßen. Allerdings kann man die Öffnungshöhe einstellen, wie ich im Nachgang zu meinem Test erfuhr - möglich also, dass hier keine Gefahr besteht.

Das Gepäckabteil wird durch die schräg abfallende Karosserieform verkleinert. So ist das Volumen für ein so großes Auto bescheiden: 466 bis 1.074 Liter nach VDA-Norm werden angegeben, was deutlich weniger ist als die 532-1.586 Liter des VW ID.7. Beim Mazda kommt allerdings noch ein Frunk hinzu, der mit 72 Litern wirklich groß ausfällt.

Der 190 kW starke Heckantrieb weckt mit seiner Beschleunigung keine sportlichen Gefühle, reicht aber allemal aus. Die Rekuperation lässt sich vierstufig einstellen, allerdings nur über ein Untermenü des Touchscreens, was stark vom Verkehrsgeschehen ablenkt.

Allerdings gibt es zwei konfigurierbare Stern-Tasten am Lenkrad, die man laut Mazda mit einem der drei Fahrmodi belegen kann. Da diese jeweils mit einem Rekuperationsmodus gekoppelt sind, kann man so wohl auch die Stärke der Rekuperation ändern. Der Unterschied zwischen den Modi ist deutlich spürbar, aber auch im stärksten Betriebsart bleibt die Bremswirkung eher schwach. One-Pedal-Driving bis zum kompletten Stillstand ist damit jedenfalls nicht möglich.

Wie aus den technischen Daten hervorgeht, liegt die WLTP-Reichweite bei nur 479 km, was für ein Modell der Mittelklasse (so stuft Mazda selbst den Wagen ein) meiner Ansicht nach mindestens 100 km zu wenig ist. Denn erstens wird im WLTP-Zyklus nur bei 50 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit gefahren, auf der Autobahn wird die Reichweite deutlich schrumpfen. Kia zum Beispiel gibt im Preis-Datenblatt für seinen EV6 einen Autobahn-Verbrauch an, der etwa ein Drittel über dem WLTP-Wert liegt. Ist es beim Mazda ähnlich, bleiben nur noch etwa 350 km übrig.

Zweitens wird auf Langstrecke nur ein Teil der Batteriekapazität genutzt, weil man zum Beispiel bei 10% Ladestand zur Säule fährt und aus Zeitgründen nicht über 80% lädt. Auf der ersten Autobahn-Etappe (100-10% SoC) schafft man dann etwa 320 km, bei jeder weiteren Etappe (80-10%) nur noch etwa 250 km. Vermutlich muss man also etwa alle zwei oder zweieinhalb Stunden nachladen müssen.

Die Batterie lässt sich manuell für das Schnellladen vorkonditionieren, indem man am Touchscreen eine Option anhakt. Hoffentlich mit der (serienmäßigen) Wärmepumpe, nicht per elektrischem Heizelement. Eine automatische Vorkonditionierung, die aktiviert wird, wenn man einen DC-Ladestandort als Ziel eingibt, hat das Auto wohl nicht, wie mir gesagt wurde; den bräuchte man meist gar nicht. Das stimmt wohl, wenn man auf der Autobahn unterwegs ist. Da wird die Batterie von alleine warm. Bei niedrigem Tempo und strengem sollte man jedoch daran denken, das Häkchen zu setzen.

Das Fahrwerk wirkt auf schlechtem Belag zuweilen etwas hart, die längeren Wellen auf der Autobahn wurden aber gut bewältigt. Die Lenkung lässt sich einstellen. Ich stellte ein paar Mal hin und her, aber auf meiner nur etwa einstündigen Probefahrt konnte ich mich nicht entscheiden, welcher Modus mir mehr zusagt.

Praktisch und einfach bedienbar ist der Abstandstempomat (ACC). Er wird aktiviert, indem man den Hebel rechts am Lenkrad (vom D-Modus aus) ein zweites Mal nach unten zieht - schon ist das gerade gefahrene Tempo gesetzt. Ebenfalls lobenswert: Das System übernimmt auch die Tempolimits von den Schildern. Das kann noch nicht jedes Auto, zumal nicht die China-Importe.

Bei dem getesteten Vorserienfahrzeug war noch nicht die finale Software aufgespielt; wir wurden gebeten, nur die englische Sprachversion zu nutzen. Ich testete unter anderem die Sprachbedienung (auf Englisch). Weil gleich vier Mikrophone eingebaut sind, soll das System bei dem Kommando "Hey Mazda, öffne mein Fenster" immer das richtige herunterfahren. Zumindest vom Fahrersitz aus funktionierte das problemlos.

Auch konnte ich die Temperatur der Klimaautomatik ändern und zurück zur Kartenanzeige wechseln - praktisch. Anders als versprochen, gelang es aber nicht, das elektrische Rollo des Glasdachs zu steuern. Außerdem blieb der Helfer oft auch nach erledigter Aufgabe aktiv und fragte nach weiteren Befehlen, was nervt.

Am Schluss der Fahrt prüfte ich auch noch die Ladeplanung mit dem eingebauten Navigationssystem. Der Sprachbefehl "Navigate to Munich" funktionierte nicht, also gab ich das Ziel per Touchscreen ein. Daraufhin plante das System anstandslos eine Route und fügte nach einem Tastenbefehl auch passende Ladestopps hinzu. Dabei kann man sowohl den Mindest-Ladestand an den Ladestopps als auch am Endziel festlegen und auch nach Anbieter (zum Beispiel Ionity, EnBW etc.) filtern.

Als ich meine Ladeplanung noch verfeinern wollte, stieg das System aber komplett aus. An der Software kann Mazda also noch etwas feilen. Nebenbei bemerkt: Dass es sich noch nicht um Serienautos handelte, war auch am falsch eingestellten Scheibenwischer erkennbar, der nicht richtig an der Scheibe anlag. Aber bis der Wagen im September bei den Händlern steht, ist ja noch etwas Zeit.

Die Preise für die Basisversion mit LFP-Batterie beginnen bei 44.900 Euro. Schon die Takumi-Grundausstattung ist hervorragend. Dazu gehören unter anderem das Head-up-Display, ein 360-Grad-Rundumsicht-System, elektrisch beheiz- und anklappbare Außenspiegel, eine elektrisch bediente Heckklappe, der ausfahrbare Heckspoiler, das Glasdach, elektrisch einstellbare Vordersitze, Sitz- und Lenkradheizung und ein Sony-Soundsystem.

Für die gehobene Ausstattung Takumi Plus zahlt man 2.000 Euro mehr; dafür bekommt man vor allem die hellbraune Innenausstattung in Wildleder-Optik. Nach dem Mazda 6e erwartet uns Ende 2025 eine weitere Elektro-Premiere aus Fernost. Dabei dürfte es sich um den Mazda EZ-60 handeln, ein SUV auf der gleichen Plattform.

Fazit

Große Limousinen wie der Mazda 6e werden in Deutschland wohl meist als Autobahn-Fahrzeug für lange Strecken eingesetzt. Doch hierfür ist der Elektro-Mazda nur sehr bedingt geeignet: Die Basisversion mit LFP-Akku hat zu wenig Reichweite, die gehobene Variante mit NMC-Batterie lädt zu langsam. Dazu kommt, dass die Bedienung arg monitorlastig ist, was stark von der "Fahraufgabe" ablenkt. Und die schlechte Sicht nach hinten.

Der Mazda 6e hat aber auch positive Seiten. Dazu gehören die schicke Optik, die schönen Mazda-Farben, die wirklich umfangreiche Ausstattung samt guter Ladeplanung und einem lobenswerten Abstandstempomaten und nicht zuletzt der niedrige Preis.