BMW 525e (E28) im Fahrbericht: Das E-Auto der Achtziger

Welche Antriebsart ist ideal für die Zukunft? Diese Frage treibt die Autohersteller nicht erst seit den letzten Jahren um. Bereits vor 40 Jahren sucht BMW nach der richtigen Antwort. Und stellt sich schon damals breitgefächert auf. So rückt ein ungewohntes Kürzel ins Programm.

Doch wir müssen die Zeit noch etwas zurückdrehen. Bereits 1973 geht es in Nahost heiß her: Im Zuge des Jom-Kippur-Kriegs dreht die OPEC am Ölhahn, in vielen westlichen Staaten explodiert der Spritpreis. Als Folge werden Diesel-Pkw populärer, erst recht, als die Revolution im Iran 1979 für einen zweiten Ölpreisschock sorgt. Parallel führen die USA ab 1975 die sogenannte "Corporate Average Fuel Economy" (CAFE) ein, eine gesetzliche Regelung zur Begrenzung des Flottenverbrauchs bei Kraftfahrzeugen.

Deutsche Hersteller, die große Autos bauen und exportieren, geraten unter Druck. Mercedes baut einen Diesel in die 116er-S-Klasse und entwickelt den 190, BMW stampft einen praktisch fertigen 4,5-Liter-V12 ein. Immerhin: Mit dem 3er hat man schon seit 1975 ein kompaktes Auto. Aber international sind die großen Sechszylinder der Marke beliebt. 

Mehr ist weniger

Was also tun? Ähnlich wie heute fährt man in München mehrgleisig. Auf Basis des M20-Sechszylinders entsteht der M21-Diesel alias 324d/324td respektive 524d/524td. Doch BMW weiß: Die Kundschaft wird nicht zu Hunderttausenden plötzlich Diesel kaufen. Selbst wenn dieser deutlicher feiner klingt als ein Mercedes-Taxi. Ergo muss man die Sechszylinder-Benziner irgendwie sparsamer machen.

Das Rezept dafür mutet in den heutigen Zeiten von aufgeblasenen Turbo-Dreizylindern kurios an: Es gibt nicht weniger, sondern MEHR Hubraum. Ab Herbst 1981 ist der BMW 528e in den USA verfügbar, dort stets mit Dreiwege-Katalysator. im Frühjahr 1983 folgt der 525e in Deutschland, bevor 1985 der 325e in Europa auf den Markt kommt.

Der Buchstabe "e" steht damals für den griechischen Buchstaben "eta", das Symbol der Effizienz. Der Sechszylinder hat hier 2,7 statt 2,0 Liter Hubraum und ist kompromisslos auf größtmögliches Drehmoment bei niedriger Drehzahl ausgelegt. Bei besseren Beschleunigungswerten verbraucht der 525e im Vergleich zum 520i neun Prozent weniger Kraftstoff.

Laut Werk lediglich 8,4 Liter Normalbenzin auf 100 km. Damals gilt der - auch in der Praxis kaum höhere - Verbrauch für einen großvolumigen Sechszylinder als sensationell. Diese Auslegung eines hubraumstarken Motors auf relativ wenig Leistung ist bis heute in Europa ungewöhnlich.

In den Modellen BMW 528e und 525e kommt ein Reihensechszylinder-Ottomotor des Typs M20 mit 2.693 ccm Hubraum zum Einsatz. Er leistet 90 kW (122 PS, 92 kW/125 PS ohne Kat) bei 4.250/min, der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt bei 4.500/min. Das maximale Drehmoment beträgt 230 Nm (240 Nm ohne Kat) bei 3.250/min und ermöglicht die Verwendung eines länger übersetzten Hinterachsgetriebes mit einer Übersetzung von 2,93:1.

Lange Ansaugrohre verbessern durch den Schwingrohreffekt die Zylinderfüllung bei niedrigen Drehzahlen. Der Motorblock besteht aus Grauguss, der Zylinderkopf aus Aluminium. Die Konstruktion ist auf geringe innere Reibung optimiert: Das reduzierte Drehzahlniveau erlaubt Ventilfedern und Kolbenringe mit geringerer Vorspannung, zudem besitzt der Motor nur vier statt sieben Nockenwellenlager.

Der 525e-Prospekt vom Januar 1984 titelt: "eta-Energie: Die zweite Kraft für die Freude am Fahren". Und erklärt auf vielen Seiten nochmals die Besonderheiten des Antriebs. Zitat: " Eine alternative Art, BMW zu fahren." Man habe eine Effektivität entwickelt, "die nahe an die eines Dieselmotors heranreicht." Dabei helfe auch die "Digitale Motor-Elektronik" (Originalschreibweise BMW) und die "BMW Energie-Control". Bei letzterer handelt es aber nur um jene analoge Verbrauchsanzeige, die viele Fahrer älterer BMW noch kennen.

Den neuen Buchstaben lässt sich BMW auf dem deutschen Markt gut bezahlen: Dort kostet ein 525e anfangs 30.165 DM, ein 520i ist knapp 2.000 Mark günstiger. Gemessen daran sind die Stückzahlen ordentlich: Bis Ende 1987 entstehen 40.621 BMW 525e für Europa und 89.853 528e für die USA und Japan. 

Erster e-Kontakt nach 40 Jahren

So weit also die Theorie. Wie sieht die Praxis des Jahres 2025 aus? Auf mich wartet bei BMW Classic ein überaus schicker 525e des Baujahrs 1985 in einem Hellgold-Metallic. Innen farblich passend abgestimmt. Damals lästerte so mancher, die Baureihe E28 sähe kaum anders aus als ihr Vorgänger. Heute hat das kantige Design mit dem Chrom zwischen den Heckleuchten seinen eigenen Charme. Kuriosum an Rande: Unser Fotograf wundert sich, warum der Auspuff fast mittig liegt. DAS frage ich mich schon seit meiner Kindheit ...

Innen fällt das im wahrsten Wortsinne lichte Raumgefühl auf. 4,62 Meter ist der 525e übrigens und 1,70 Meter breit mit 2,62 Meter Radstand. Große Fenster und eine steil stehende Windschutzscheibe sorgen für eine hervorragende Übersicht, lediglich die Heckpartie ist beim Blick nach hinten nicht einsehbar.

Platzangebot? Okay, wenngleich der Ellenbogen stets an der Tür lehnt. Sehr zeitgeistig sind die Aschenbecher im Fond. Stets schön ist das schlichte fahrerorientierte Cockpit mit einfacher Bedienung. Nur den weit links angebrachten Kippschalter für die Scheinwerfer finde ich erst spät.

Wäre ein Drehzahlmesser an Bord, würde ich sehen, dass der rote Bereich schon bei 4.500 U/min beginnt. Ist er aber nicht, sondern eine Quarzuhr im Format Fernsehnachrichten. Allerdings ist das auch egal, denn "mein" 525e hat eine Vierstufen-Automatik. Ungewöhnlich für einen BMW jener Zeit, aber recht gerne beim 525e geordert, wie der Gebrauchtmarkt zeigt.

Überraschende Automatik-Harmonie

Und zwar durchaus zu Recht. Denn der 525e ist aufgrund seiner Motorcharakteristik einer der wenigen BMW jener Tage, der gut mit einer Automatik harmoniert. Hier will und muss die Maschine nicht hochgejubelt werden. Man surft schon früh auf der großen Drehmomentwelle. Gewiss, ein Rennwagen ist der 525e nicht. 12,3 Sekunden auf 100 km/h sind eher ein Fall zum entspannten Gleiten. 10,7 wären es übrigens mit Schaltgetriebe, zumal der 525e mit gut 1.300 Kilogramm auch nicht extrem leicht ist.

Sei es drum. Laufruhig schiebt der Wagen vorwärts, garniert mit herrlichem Sechszylinder-Klang. Manchmal sind die Schaltrucke der Automatik zart zu spüren, unangenehm ist hier aber nichts. Keine Drossel-Charasteristik, wie der damalige BMW-Prospekt betont. Und die Werber müssen mich schon damals gekannt haben: "Fahrer-Persönlichkeiten mit einem Fahrstil, der von aktiver Gelassenheit gekennzeichnet ist."

Vor meinem geistigen Auge läuft eine imaginäre Derrick-Folge ab: Ermittlungen im noblen Vorort Grünwald von München, der 525e parkt vor einer mondänen Villa. Nur blöd, dass Derrick nur kurz bis 1982 im E28 fuhr, um dann auf den 7er (E23) umzusteigen. Der mir übrigens ebenfalls sehr gut gefällt, auch ohne eta-Technik. BMW Classic - Ihr wisst Bescheid.