Porsche 911 Turbo S (2026) im Test: Gut festhalten, sehr gut festhalten

Am Ende war es wie immer beim Elfer. Der große Aufschrei aller Enthusiasten (gefühlt gibt es mehr 911-Experten als vermeintliche Bundestrainer) löste sich dann doch recht flott auf in ein "Verdammt, das funktioniert ja richtig gut". Beim Umstieg auf Wasserkühlung brach die Welt nicht zusammen, beim Umstieg auf Zwangsbeatmung tat sie es nicht und zuletzt bei der erstmaligen Elektrifizierung des Elfers ebenfalls nicht. 

Ganz im Gegenteil waren Fachpresse und Kundschaft zum allergrößten Teil völlig begeistert von den neuen Qualitäten des 992.2 GTS und dessen so exotischem T-Hybrid-Antrieb. Das Porsche-typisch extrem ausgefuchste System ist ein dermaßener Bringer, dass es jetzt auch im Zuffenhausener Endgegner 911 Turbo S zum Einsatz kommt - wenn auch weiterentwickelt und mit zwei statt einem Turbolader. 

Das Ergebnis ist der mit 711 PS stärkste Serien-911 aller Zeiten. Aber auch jenseits des fortschrittlichen Antriebsstrangs ist ungewöhnlich viel passiert für ein Facelift. Der neue Turbo S ist ein sehr kompliziertes Auto geworden und hat auch auf der Waage nochmal ordentlich zugelegt. Von den finanziellen Sphären, in denen wir uns nun bewegen, ganz zu schweigen. Ist der Chef-Elfer nach wie vor der beste Allrounder unter den GT-Sportwagen oder hat man sich mit all der kniffligen Technik verheddert? Erster Test.

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Was ist das?

Man kann wohl schon von einer kleinen Revolution beim 911-Big Boss sprechen. Es ist wirklich jede Menge passiert, technisch hat uns der Wechsel von 992.1 Turbo S zu 992.2 Turbo S ein weitgehend neues Auto beschert. 

An vorderster Front dieser Entwicklung steht der Shift von der ehrwürdigen 3,8-Liter-Biturbo-Streitaxt hin zu einem 3,6-Liter-Aggregat mit zwei elektrischen Turboladern. Unterstützt wird selbiges von einem ins 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe integrierten Elektromotor. Bis auf die Injektoren ist vom alten Aggregat ganz genau NICHTS übriggeblieben. Und ja, damit ist jetzt auch der Turbo S ein Hybrid.

Der Antrieb entspricht zu großen Teilen dem des 911 GTS. Auch im Ober-Turbo-Tier baut er elf Zentimeter flacher als bisher, einfach um die Unmengen an neuer und superschlauer Leistungselektronik unterzubringen (oder eher: obendrauf zu stapeln). 

Bilder von: Porsche

Die Leistung des Sechszylinder-Boxers beläuft sich in diesem Fall auf 640 PS und 760 Nm Drehmoment. Die E-Maschine leistet maximal 60 kW und 188 Nm (im GTS sind es 40 kW und 155 Nm). Die Systemleistung beträgt nun 711 PS bei 6.500 U/min und 800 Nm Drehmoment, die in einem fast unwirklich erscheinenden Bereich von 2.300 bis 6.000 U/min anliegen. Maximal dreht das Auto jetzt 7.500 statt 7.200 Touren. Das klingt auf dem Papier schon nach schweren Zeiten für Magen und Gesichtszüge. Ist auch so, aber dazu kommen wir noch. 

Fun Fact: Eigentlich kam man am Ende bei 710 PS raus, aber als Reminiszenz an die Vorwahl von Stuttgart (0711) suchte und fand man noch eine einsam herumschwirrende Pferdestärke. Herzallerliebst.  

Der neue Antrieb ist komplett frei von Riemen. Lichtmaschine, Klimakompressor - elektrisch. Anlasser, Generator - wird alles von der Riemenscheibe im Hybrid-Getriebe übernommen. Gerade beim Druck auf den Startknopf werden sich Turbo S-Fahrer umgewöhnen müssen. Der Motor ist einfach sofort an und auf Drehzahl - butterweich wie von Zauberhand.  

Sehr stolz sind die Entwickler auch auf die neue Titan-Abgasanlage, bei der nicht nur die Endrohre, sondern ab jetzt auch die Endschalldämpfer aus dem leichten Edelwerkstoff gefertigt sind. Spart 6,8 Kilo an einer äußerst günstigen Stelle, nämlich hinter der Hinterachse, was der Balance des Autos sehr zu pass kommt. 

Thema Ansprechverhalten: Es ist ja einer der größten Profiteure der Elektrifizierung und hier sogar noch ausgeprägter. Da es in dieser Konfiguration zwei E-Turbos gibt, konnten selbige kleiner ausfallen als beim GTS. Dafür drehen sie ein wenig schneller. Maximal 145.000 Umdrehungen pro Minute (GTS: 120.000 U/min). Und sie sprechen dadurch noch ein wenig früher und besser an. Außerdem hat der neue Motor zwei Drosselklappen, statte einer im Vorgänger. Sie ahnen es: Auch das hilft der Spontaneität.  

Im Zentrum des Geschehens neben dem Biturbo-Boxer: die neue Hochvoltbatterie. Wie beim 911 GTS mit 1,9 kWh, 400 Volt Spannung und 27 Kilo Gewicht (eine klassische 12-Volt-Batterie gibt es aber nach wie vor). Von ihr aus verteilen sich sehr viele orangefarbene Kabel an sehr viele schlaue Bauteile und Steuergeräte, die je nach Fahrsituation entscheiden, ob in die Batterie rein rekuperiert, der Strom zum Boosten an die Turbos gejagt oder in die E-Maschine rekuperiert wird, von wo aus der Saft dann wieder im ganzen Fahrzeug verteilt wird, wo man ihn gerade braucht. 

Wer ihn zum Beispiel generell ganz gut brauchen kann, ist die neue elektrohydraulische Wankstabilisierung PDCC. Die läuft jetzt nicht mehr über die Hydraulikpumpe, weil es selbige ja nicht mehr gibt. Stattdessen hat man das System ebenfalls ans Hochvoltnetz angeschlossen und kann fortan mit einer wesentlich leistungsfähigeren Pumpe arbeiten, die am Stabilisator über Aktuatoren höhere Kräfte stellen kann, viel schneller arbeitet und keine Motordrehzahl mehr braucht. So kann das Fahrwerk in der Theorie wesentlich effektiver auf Straßenbedingungen und die Inputs des Piloten reagieren.

Ein weiterer bahnbrechender Vorteil der neuen Super-Pumpe: Menschen die immer viel zu schnell in ihre Tiefgarage brettern und dann panisch zu spät den Lift-Knopf drücken, können aufatmen - die Front hebt sich nun in 3,5 statt 5,3 Sekunden. 

Weitere Entwicklungszaubereien, die ihren Anteil daran haben, dass der neue Turbo S auf der Nordschleife mit einer Zeit von 7:03,92 Minuten gut 14 (!) Sekunden schneller ist als der alte:

- Anpassung der Federraten sowie der Dämpferhydraulik und der Dämpferkennlinie

- neu entwickelte Motorlager, die mit höherer Tragfedersteifigkeit eine gesteigerte Präzision und genauere Rückmeldung des Fahrbahnzustands ermöglichen sollen

- die größte Keramikbremse aller Zeiten in einem Porsche-Zweitürer mit zehn Kolben und 420-mm-Scheiben vorne sowie vier Kolben und 410-mm-Scheiben hinten

- zehn Millimeter breitere Hinterreifen der Dimension 325/30 ZR 21 und die neueste Reifen-Generation von Pirelli oder Good Year

Schnelle Daten	Porsche 911 Turbo S 2026
Motor	6-Zyl.-Biturbo-Boxer + E-Motor; 3.591 ccm
Getriebe	8-Gang-Doppelkupplung
Antrieb	Allradantrieb
Systemleistung	523 kW (711 PS) bei 6.500 U/min
max. Drehmoment	800 Nm bei 2.300 - 6.000 U/min
0-100 km/h	2,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit	322 km/h
WLTP-Verbrauch	11,6 Liter
Basispreis	271.000 Euro (Cabrio: 285.200 Euro)

Auch hybridisiert bleibt der Turbo so ein bisschen in seiner eigenen Klasse. Der ähnlich eingepreiste Bentley Continental GT kommt nun - mit ebenfalls hybridisiertem V8 - auf 680 oder 780 PS, ist wesentlich schwerer, längst nicht so dynamisch, aber natürlich feudaler und prachtvoller. Ein Aston Martin DB12 ist wilder, aufregender, hat jedoch nicht die Allround-Qualitäten. Der Turbo S kommt zum Jahreswechsel in den Handel. 

Karosserie/Abmessungen

Ob das Auto mit der Modellpflege optisch hinzugewonnen hat, beurteilen Sie bitte selbst. An die fünf fiesen Kiemen-Luftklappen in der Frontschürze, die ein bisschen was von fester Zahnspange haben, kann ich mich - bei allem Respekt für ihre Funktion - wohl nie gewöhnen. Das Heck mit dem neu gestalteten Leuchtenband wirkt breiter, sagt Porsche. Mir gefiel es vorher besser. 

Bilder von: Porsche

Unstrittig dagegen: Die Aero-Optimierungen. Dazu gehören Verbesserungen am aktiven Heckflügel und der aktiven Frontspoilerlippe sowie erwähnte Zahnspangen-Klappen und die gänzlich neuen, stufenlos verstellbaren Frontdiffusoren im Unterboden. In der effizientesten Stellung aller aktiven Aero-Komponenten verbessert sich der Luftwiderstandsbeiwert des Autos um bis zu zehn Prozent. 

Abmessungen	Porsche 911 Turbo S 2026
Länge x Breite x Höhe	4.551 x 1.900 x 1.305 mm
Radstand	2.450 mm
Gewicht	1.800 kg
Zuladung	300 kg
Kofferraum	128 - 373 Liter
Wendekreis	10,9 m
Dachlast	75 kg

Wie gehabt ist der Turbo vorne um 45 und hinten um 20 Millimeter breiter als ein 911 Carrera. Aufgebrezelt hat man dagegen die Farbauswahl. 137 Paint-to-Sample-Farben sind nun für den Chef-Elfer verfügbar. 

Dazu kommen ein Carbon-Dach sowie neue 20-/21-Zoll-Felgen, die es auf Wunsch nun auch mit Carbon-Blades gibt. Der leichte Luxus-Werkstoff ist auch das Stichwort für das aufpreispflichtige Sport Design-Paket, das obendrein etwas ausgeprägtere Spoilerecken sowie ovale Auspuffendrohre mitbringt. 

Antrieb

Und damit endlich zum Wesentlichen: Wie fährt das Teil und wie erbarmungslos schiebt es an? Nun, wie eh und je ist das Turbo-Fahrerlebnis stark geprägt vom Druck. Von diesem rohen, gnadenlosen Schub. Das allein ist jetzt nicht die ganz große Erkenntnis, aber irgendwas fühlt sich anders an. 

Ja ja, liebe Turbo-Gemeinde, es hat sich schon etwas verändert. Gefühlt ist es jetzt noch egaler, wann man ans Gas geht - es resultiert immer in absolut lächerlichem Vorwärtsdrang, wo man fast das Gefühl bekommt, dass sogar die abartige Hinterachse des Turbo so ein bisschen um Fassung ringt.

Das ist tatsächlich mal wieder so ein Moment, wo du selbst als Leistungserfahrener leicht debil ins Lenkrad reingrinst und Dinge schreist, die im Fernsehen vor 23 Uhr weggepiepst würden. Danach wirst du dann irgendwann grün im Gesicht.

Von 0-100 km/h sollen jetzt nur noch 2,5 Sekunden vergehen, von 0-200 km/h sind es 8,4 Sekunden (vorher; 2,7 und 8,9). Es fühlt sich schneller an und ist es vermutlich auch. Porsche ist bei solchen Angaben ja eher konservativ unterwegs. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 322 km/h. 

Der Turbo S drückt von morgens bis abends, zu jeder Gelegenheit und auch nebenbei. Das ist dann, neben dem nochmaligen Power-Plus, sicher der größte Fortschritt beim Neuen: Die Gasannahme ist merklich unmittelbarer geworden, es gibt nicht mal mehr den leisesten Hauch von Verzögerung. Was dazu führt, dass einem das Auto nochmal ein gutes Stück explosiver vorkommt. Glauben Sie mir, es ist beängstigend explosiv, wenn man es drauf anlegt.

Das hilft natürlich auch auf der Rennstrecke, wenn Du als klassischer Freizeit-Fahrer den Kurvenscheitel mal wieder eher angeföhnt als perfekt frisiert hast. Im ersten Turbo S Hybrid halb so wild, denn gefühlt eskaliert das Auto bereits wieder komplett von dannen, ehe der rechte Fuß das vor ihm liegende Pedal nur angesehen hat.

Bilder von: Porsche

Was (anders als es all meine martialische Vortriebs-Rhetorik womöglich erahnen lässt) ungemein hilft bei der Bändigung des neuen Turbosaurus-Rex, ist aber ausgerechnet die hervorragende Dosierbarkeit übers Gaspedal. Es ist eher auf der schwergängigen Seite, reagiert andererseits aber auch sehr nuanciert.  

Alle Lobhudelei bezüglich der noch barbarischen Performance des inzwischen so verflucht intelligenten Ober-Elfers darf über eines jedoch nicht hinwegtäuschen: Der Turbo S wird nicht nur immer stärker, er wird auch immer schwerer. Mit 85 Kilo belastet das Hybrid-System die Waage. 1.800 Kilo wiegt der S jetzt insgesamt. 

Wenn er seinen erbarmungslosen rechten Haken auspackt, ist das Arbeit und durchaus anders als die völlig luftig-leichte Weise, mit der sich etwa ein McLaren 750S gen Horizont morpht. Beim Turbo S kommt irgendwann der Magen nicht mehr mit, beim McLaren das Gehirn. Das ist der Unterschied, den gut 400 Kilo ausmachen.

Getriebe? War vorher schon vortrefflich und daran hat sich auch mit einem E-Motor drin nichts geändert. Interessant ist das Klangbild des neuen Motors. Ich sagte es bereits beim GTS: Der neue Dreisechser klingt auf die richtige Weise richtig schmutzig. Beim Turbo S hat man das aus Gründen der Positionierung ein wenig abgeschwächt, doch gegenüber dem bisherigen Staubsauger erleben wir zweifelsfrei einen gehörigen akustischen Gewinn. 

Fahrverhalten

Ich weiß, dass nicht all zu viele Turbo S in ihrem vor Leistung triefenden Leben jemals eine Rennstrecke sehen, aber ich möchte allen Haltern hiermit nochmal mit Nachdruck einbläuen, dass das eine ziemliche Verschwendung von Talenten ist.

Neben der inzwischen völlig irren E-ntfesselung des Antriebsstrangs überzeugt dieser Turbo S vielleicht mehr denn je mit a) Unmengen an Grip und Go Go Go, die b) so narrensicher und traumhaft leicht zu beherrschen sind, dass man auch als absoluter Holzfuss mit diesem Auto schnell sein muss. Abgesehen davon ist die Lenkung hervorragend und die Bremse beißt wie ein sehr großes, wildes Tier.  

Naturgemäß fühlt er sich gediegener, entspannter und deutlich weniger auf den Zehenspitzen an, als etwa ein 911 GT3. Und so ist das Leben mit einem Turbo S ist auch abseits des Trackdays oder der traumhaften Bergstraße ziemlich gut auszuhalten und sehr angenehm für das eigene Nervenkostüm. 

Wobei es tatsächlich das Highspeed-Cruising ist, wo sein ganzer Charakter am besten zum Tragen kommt. Wenn die Straßen etwas breiter, die Kurven etwas schneller und die Zahlen auf dem Tacho verboten groß sind, wird man so richtig eins mit diesem Auto.

Bilder von: Porsche

Bei einem Facelift bleibt es ja in aller Regel nicht aus, dass man auch das Fahrwerk nochmal auf etwaige Versäumnisse hin überprüft. Neben der komplex überarbeiteten Dynamic Chassis Control, die dank Anschluss ans neue 400-Volt-Netz jetzt noch viel schlauer und schneller abstützt und die Achsen im richtigen Moment härter oder weicher stellt, hat man sich natürlich auch nochmal die Federn und Dämpfer zu Gemüte geführt. Dabei hat man offensichtlich die richtigen Schlüsse gezogen.

Wer sich im 992.1 Turbo S etwa für das optionale Sportfahrwerk entschied, musste mit einer doch recht ausgeprägten Ruppigkeit im Abrollverhalten leben. Oder anders ausgedrückt: Das Ding ist sauhart. Nun ist es nicht mehr sauhart. Es ist straff, aber absolut im Rahmen.

Auf der anderen Seite hat auch das Standardfahrwerk (10 mm höher als das Sportfahrwerk) nochmals an Geschmeidigkeit zugelegt. Der Fahrkomfort ist hoch, ohne dass man bei der Dynamik spektakuläre Einbußen hinnehmen muss. Würden Sie auf die Idee kommen, mich zu fragen, würde ich Ihnen antworten, dass es deswegen einfach besser zu einem Turbo S passt und das Fahrwerk der Wahl ist.  

Innenraum/Bedienung/Infotainment

Innen orientiert sich der neue Turbo S wenig überraschend an dem, was wir schon bei all den anderen 911-Facelift-Varianten gesehen haben. Um seine Stellung innerhalb der Baureihe zu unterstreichen, gibt es etwas hochwertigere Material-Details wie Carbon-Dekore mit farbigem Zierfaden oder einen Dachhimmel in perforiertem Race-Tex. 

Natürlich ist er kein Bentley Continental GT, was die Zurschaustellung seiner Interieur-Pracht und Handwerkskunst betrifft, aber das wäre auch irgendwie seltsam. Der neue S gibt sich - zumindest vor einem kostspieligen Besuch bei der Exclusive Manufaktur - hochwertig, aber auch relativ sachlich.

Das Gestühl zeigt sich mit neu gestalteten Sitzmittelbahnen, hält gut fest und ist wie gewohnt für GT-Verhältnisse eher auf der sportlichen als der flauschigen Seite.   

Das digitale Instrumentendisplay lässt sich über Tasten am herrlich kompakten Lenkrad relativ leicht und umfangreich verstellen. Das Infotainment tut, was es soll. Für die Klimabedienung gibt es richtige und qualitativ sehr gut gemachte Knöpfe und Schalter. 

Das Coupé ist ab Werk ein Zweisitzer, lässt sich aber aufpreisfrei mit einer Rückbank versehen. Beim Cabrio ist letztere grundsätzlich an Bord. 

Bilder von: Porsche

Fazit: 9/10

Wer gedacht hat, dass deutlich mehr hoch komplexe Technik - sprich: die Elektrifizierung von Antrieb und Fahrwerk - dem 911 Turbo S schaden würde, kennt die Zuffenhausener Ingenieure offensichtlich schlecht. Man mag es kaum aussprechen bei der absoluten Urgewalt, die der 992 Turbo S bisher schon war, aber das neue Auto feuert dank Hybridisierung noch ungehemmter, früher, länger und brachialer aus allen Rohren. Meisterlich.

Vor allen Dingen, weil das Zusatzgewicht keine nennenswerten Auswirkungen zu haben scheint. Der Turbo war zuvor schon kein Leichtgewicht, zudem haben die diversen Extra-Pfunde-Verschleierungstaktiken dazu geführt, dass er nochmal agiler und letztlich das in allen Belangen schnellere Auto geworden ist. Die 14 Sekunden auf der Nordschleife sprechen Bände.

Was die optischen Neuerungen betrifft, kann man sicher geteilter Meinung sein. Zudem hat sich das Preisschild inzwischen in ähnlich beängstigende Höhen geschraubt wie die Leistung des Fahrzeugs.

Auch dank leicht verbessertem Komfort, sehr sorgfältiger Verarbeitung und unangefochtener Kredibilität als König der Autobahn und des schnellen Landstraßen-Überflugs ist der 911 Turbo S für uns mehr denn je der Performance-Gran Turismo schlechthin.