Porsche Macan 4S (2025) im Test: Reicht da nicht auch weniger?
Der Macan ist fantastisch, gibt sich einmal mehr kaum Blöße. Aber die viele Leistung kann man sich eigentlich sparen
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Es war auch schon mal schöner, Porsche zu sein. Nach Jahren des rauschenden Erfolgs mit Verkaufsrekorden und schwindelerregenden Renditen ist nun Katerstimmung in Stuttgart-Zuffenhausen. China zieht nicht mehr, der Taycan ebensowenig, der Umsatz ist eingebrochen und wo das alles mit der E-Mobilität hinführt, weis irgendwie auch keine so genau.
Ein kleiner Hoffnungsschimmer in diesen bleiernen Stunden kommt ausgerechnet in Form eines anderen Elektro-Modells. Die Rede ist vom neuen Macan, der seit August 2024 zu haben ist und seitdem ziemlich anständige Verkaufszahlen produziert.
Klar, er läuft nicht so gut, wie der dauerbestsellernde Verbrenner-Macan in den Jahren zuvor. Aber mehr als 25.000 Neuzulassungen im ersten Halbjahr 2025 sind auch nicht so verkehrt. Zudem sind die Zahlen auf dem Heimatmarkt vielversprechend: Im ersten Halbjahr 2025 wurden hierzulande rund 3.100 Exemplare abgesetzt. Im Vergleich zu gut 3.800 Verbrenner-Macan, die im gleichen Zeitraum 2024 verkauft wurden, ist das ein sehr solider Wert.
Vier Leistungsstufen gibt es inzwischen für das Einstiegsmodell ins Zuffenhausener Starkstrom-Universum. Die neueste davon ist der Macan 4S, der sich als zweitstärkstes Modell zwischen Macan 4 und Macan Turbo einordnet. Mit bis zu 517 PS sorgt er auf dem Papier für leuchtende Augen und Träume von wilden Beschleunigungsorgien. Aber braucht es das wirklich? Wir waren nach dem Test selbst ein wenig erstaunt über unser Urteil.
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Exterieur | Interieur | Fahrbericht | Aufladen | Fazit
Was ist das?
Der Macan 4S erhält eine neue Hinterachsmaschine, der zur Effizienzsteigerung mit einem Siliciumcarbid-Inverter kombiniert wird. Der Durchmesser der E-Maschine steigt hier auf 230 mm, die aktive Länge verkürzt sich auf 150 mm. Zusammen mit der aus Macan 4 und Turbo bekannten Vorderachsmaschine ergibt sich eine Systemleistung von 330 kW. Im Overboost werden daraus kurzzeitig 380 kW, das Drehmoment steigt auf 820 Nm.
Die Fahrleistungen liegen zwischen denen des Macan 4 und denen des Turbo: Mit Launch Control dauert der Normsprint 4,1 Sekunden, die Spitze wird bei 240 km/h erreicht.
Wie alle anderen Macan verfügt der 4S über einen Akku mit einer Netto-Kapazität von 95 kWh. Die kombinierte WLTP-Reichweite liegt bei bis zu 606 Kilometern. Geladen wird dank 800-Volt-Technologie mit bis zu 270 kW. Da ist also schon ganz ordentlich Zunder drin. Von 10-80 Prozent lädt das Auto im Bestfall in 21 Minuten.
Der Macan 4S ist serienmäßig mit elektronisch geregelten Dämpfern ausgerüstet. Gegen Aufpreis zu haben: Luftfederung, Porsches Torque Vectoring Plus und eine Hinterachslenkung. Die Preise für den zweitstärksten Macan starten bei 90.700 Euro. Unser vollausgestatteter Testwagen lag mehr als 40.000 Euro darüber. Zum Vergleich: Der Polestar 4 Dual Motor mit 400 kW Leistung startet bei 69.900 Euro. Einen vergleichbar starken Audi Q6 e-tron gibt es aktuell nicht. Dort ist bis jetzt bei 285 kW Ende Gelände.
Exterieur/Abmessungen
Und das ist eine überaus schnittige Überleitung zu einem der unsinnigsten neuen Features, die die Macan-Aufpreisliste so hergibt: Die Rede ist vom Offroad-Design-Paket, das unseren im ganz ganz großartigen Oakgrün lackierten Testwagen vieles macht, aber ganz bestimmt nicht schöner.
Für 1.404 Euro erhalten Sie hier ein anderes Bugunterteil, welches den vorderen Böschungswinkel auf bis zu 17,4 Grad vergrößert. Zudem steigt die Bodenfreiheit mit Luftfederung im Normalniveau um zehn auf 195 Millimeter. So weit, so gut. Leider sehen die grauen Anbauten an Front, Heck und Seitenschwellern zumindest für meine Augen irgendwie Fehl am Platz aus. Was sie in 99,5 Prozent der Fälle auch sein werden, weil absolut niemand mit seinem elektrischen Macan in ein Terrain abbiegt, bei dem ein Offroad-Paket von Nöten wäre. Sollten Sie das doch jemals tun, schicken Sie mir bitte Bilder.
Zudem gibt es deutlich schönere Räder für Porsches E-Crossover als die blockigen, betonfarbenen Dinger an unserem Testwagen. Die Offroad-Design-Räder in 21 Zoll kosten zu allem Überfluss 2.690 Euro extra.
Innenraum/Platzangebot/Kofferraum
Fast schon unglaublich, aber wahr: Es gibt noch deutsche Autos mit herausragender Verarbeitung und Materialanmutung. Und nein, es spielt keine Rolle, dass unser Macan 4S mit ein bisschen Ausstattung locker in die Sechsstelligkeit konfiguriert werden kann, denn das gilt für diverse Mercedesse/Audis/BMWs dieser Klasse ganz genauso.
Der Star ist in diesem Fall die Lederausstattung in Nachtgrün. Wird nicht jedermanns Fall sein, ich würde nichts anderes wollen. Dazu erfreut der Macan mit einer Qualität bis in den letzten Winkel, die man so kaum noch kennt. Hartplastik sucht man vergebens. Selbst im unteren Bereich der Türen sehen wir weiche Kunststoffe und angenehme Filzeinlagen in den Türablagen.
Das glanzschwarze Paneel auf der Mittelkonsole ist mit sehr hochwertigen Tastern versehen und Leder gibt es an allen Ecken und Enden. Lässt sich Porsche natürlich auch alles bezahlen, aber 1.773 Euro fürs Lederpaket erscheinen hier durchaus fair.
Das kleine GT-Lenkrad (541 Euro) liegt bestens in der Hand und die Logik hinter den Bedientasten ist einfach und vorbildlich. Das adaptive Sport-Gestühl vorne (1.463 Euro) passt wie angegossen, dank ausfahrbarer Oberschenkelauflage auch für größere Herrschaften. Für mich ist es den Aufpreis wert, aber einfach mal selbst ausprobieren. Sitzposition und Seitenhalt sind auf den Punkt.
Eine ziemlich Farce dagegen - und wir betonten es bereits bei früheren Macan-Tests - ist das Platzangebot im Fond. Wie ein nahezu 4,80 Meter langes SUV, noch dazu ohne die Bürde eines Verbrennungsmotors samt dessen restlichem Antriebsstrang, dermaßen wenig Beinfreiheit in Reihe Zwei bieten kann, wird für immer eines der großen Rätsel der Menschheit bleiben. Man kann es eigentlich nur damit erklären, dass der Macan dann eben doch das Auto für die klassischen DINKs (Double Income no Kids) und eher weniger für Familien ist.
Der Kofferraum bietet mit 540 Liter Klassenstandard, mit den 1.348 Liter bei umgeklappter Rückbank aber weniger als etwa ein Audi Q6 e-tron (1.529 Liter) oder der Polestar 4 (1.536 Liter). Ein E-Bike mit Rahmengröße XL flutschte (mit ausgebautem Vorderrad) beim Test dennoch problemlos ins Gepäckabteil. Einen doppelten Boden hat der Macan-Kofferraum nicht, dafür gibt es vorne einen Frunk mit 84 Liter Stauvolumen.
Infotainment
Direkt vor dem Fahrer befindet sich ein gebogenes, 12,6 Zoll-Instrumentendisplay, dazu kommen ein großer zentraler Touchscreen sowie ein weiterer (optional erhältlicher) Bildschirm auf der Beifahrerseite. Letzterer hatte während das Auto in Bewegung war, nicht immer Lust, sich ebenfalls in Bewegung zu setzen. Manchmal klappte es, manchmal nicht.
Gewöhnungsbedürftig, aber nach einiger Zeit kaum noch wegzudenken: Das wirklich extrem riesige Head-up-Display samt Augmented Reality-Funktion, welches einen anfangs gefühlt erschlägt, weil man meint, man könne kaum dran vorbeischauen. Dieses Gefühl legt sich nach relativ kurzer Zeit und anschließend freut man sich über den Informationsgehalt und die sehr gute Darstellung.
Die restlichen Bildschirme reagieren extrem schnell, die Konnektivität ist ausgezeichnet und es gibt den inzwischen üblichen App- und Streaming-Wahnsinn. Jegliche Smartphones sind dank zahlreicher Lademöglichkeiten, praktischem Stauraum und einem gekühlten, kabellosen Ladepad im Macan ebenfalls gut aufgehoben.
Schön obendrein: die Sprachsteuerung lässt in diesem Auto wenig bis keine Wünsche offen. Man muss also nicht ständig auf dem Bildschirm herumwischen, um zu kriegen, was man will. Menschen, die bunte Lichter mögen, freuen sich über die inzwischen sehr ausgefeilte Ambientebeleuchtung des Autos. Dazu gehört auch ein LED-Band, das je nach Situation seine Farbe ändert - etwa beim Laden, beim Wechsel des Fahrmodus oder bei Ausstiegswarnungen.
Fahrbericht
Die interessanteste Erkenntnis überfällt einen im Prinzip bereits, nachdem man zwei, drei Mal den rechten Fuß ins Bodenblech gedrückt hat. Da hoffentlich niemand permanent mit Launch Control anfährt, sprechen wir hier ja nicht von 517 PS, sondern von 449. Das ist nach wie vor eine sehr große Zahl und natürlich schiebt der Macan 4S initial relativ gnadenlos an. Aber das tut ein Smart Brabus auch.
Man hat sich schon dermaßen an diese aberwitzigen Beschleunigungen gewöhnt, dass es einem beim 4S jetzt nicht mehr den Magen in den Schleuderwaschgang beamt oder das eigene Hirn taub frostet. Beim Macan Turbo, der ja nun nochmal 136 PS mehr in die Waagschale wirft (und mit Launch Control sogar auf 639 PS kommt), tut es das.
Was ich damit sagen will: Es ist einfach egal, ob Sie in einem elektrischen Macan 250, 285 oder 330 kW zur Verfügung haben. Alle Varianten sind wahnsinnig schnell und die emotionale Komponente in der Art der Leistungsentfaltung entfällt ohnehin. Den Turbo nehme ich hier aus, denn der ist einfach ein Freak und tritt einem auf einem völlig anderen Level ins Gesäß. Aber rein von der Leistung her, ist der 4S sicher kein Muss.
Ansonsten zeigt er das große Talent im Fahrverhalten, welches wir auch von den anderen E-Macans kennen. Mehr geht in diesem Segment eigentlich nicht. Die Lenkung zählt zum besten, was man heute kaufen kann - sehr sehr fest, sehr sehr direkt, mit einer Feedback-Übermittlung und Einbeziehung ins Geschehen, die im SUV-Bereich ihresgleichen sucht.
Das kleine Lenkrad verstärkt natürlich auch nochmal diese gefühlte Handlichkeit, wo man wirklich an vieles denken würde, aber nicht, dass man hier mit 2,4 Tonnen herumhantiert. Das ist halt Porsche. Die Zuffenhausener können das mit den Lenkungen irgendwie besser als die anderen.
Und im Rest vom Fahrdynamik-Fest sind sie bekanntermaßen auch nicht so verkehrt unterwegs. Der Macan 4S beweist das einmal mehr mit herausragendem Grip und relativ irrsinnigen Kurvengeschwindigkeiten. Wenn der Reifen irgendwann mal das Jammern anfängt, dann sind aber auch Speeds auf dem Tacho, die sich sehen lassen können.
Im Grenzbereich zeigt sich obendrein die hervorragende Balance des Autos. Wer sein Elektro-SUV auf der Serpentinenstraße auch mal ein wenig rutschen lassen möchte, findet im Macan einen willigen und kundigen Begleiter. Willig, weil eh immer ansatzlos Unmengen an Dampf zur Verfügung stehen. Kundig, weil er dabei sehr freundlich bleibt.
Glücklicherweise verbindet er - wie Porsche-SUVs das nun mal so verflucht gut hinkriegen - ein exzellentes Handling mit hervorragendem Fahr- und Geräuschkomfort. Selbst im Sport Plus-Modus wird der 4S - zumindest mit dem hier getesten Luftfahrwerk - nie hüftsteif oder unangenehm. Zudem sind Fahrbahnlärm oder Windgeräusche kaum wahrnehmbar, was den Eindruck eines sehr hochwertigen und sehr runden Fahrzeugs noch verstärkt.
Ein Wort noch zur Rekuperation: Porsche hält in all seinen elektrischen Angeboten absolut gar nichts von One-Pedal-Driving. Deshalb gibt es auch im Macan lediglich zwei Zustände, die unter "Car" im Infotainment-Menü eingestellt werden können. Neben der Standard-Einstellung existiert noch eine Option, die der Motorbremse im Verbrenner sehr ähnlich ist. Ansonsten wird einfach ganz klassisch über den Tritt auf die Bremse rekuperiert. Bis zu 240 kW Reku-Leistung sind so drin.
Aufladen und Verbrauch
Ein sanfter Wischer über die Ladeklappe lässt selbige nach oben gleiten. Prägen Sie es sich besser gleich ein, sonst fuchteln Sie an der Säule so peinlich durch die Gegend, wie ich es beim ersten Mal tat. Auf der Fahrerseite befindet sich der Typ2-Anschluss, auf der Beifahrerseite der fürs Schnellladen.
Dass der Macan an der entsprechenden Säule seine versprochenen 270 kW Ladeleistung zuverlässig abruft, wissen wir aus anderen Tests. Etwas mehr als 20 Minuten für den Boost von 10 auf 80 Prozent sind absolut machbar. Es liegt also eher an der Säule als am Macan, wenn Ladefrust aufkommt. Einmal gelangen selbst am Ionity-Ladepunkt lediglich 150 kW.
Beim Verbrauch zeigen sich wiederum die Vorteile der Premium Platform Electric, die technisch wirklich viel tut, um beim Stromverbrauch zu knausern. Beim Test des Macan 4S, bei dem wir eher nicht auf eine besonders spritsparende Fahrweise geachtet haben, waren es letztlich etwas über 20 kWh im Schnitt. Dazu sei gesagt: Längere Autobahnabschnitte mit 160 km/h oder mehr fuhren wir nicht.
Fazit
Der Macan 4S hat ein Problem, das es bei den klassischen Verbrenner-Porsches so nie gab. Beim Porsche 911 etwa, ist der Carrera S seit einer Ewigkeit das beliebteste und sinnvollste Modell. Hier jedoch braucht es den S eigentlich nicht. Das liegt nicht wirklich an ihm, er ist tatsächlich sehr gut.
Aber das ist der 6.000 Euro günstigere Macan 4 auch. Und die eher kleinen Unterschiede in der Beschleunigung oder der Höchstgeschwindigkeit sind in diesem Umfeld einfach egal, weil es keinerlei Charaktereigenheiten im Antrieb gibt.
Das ist ja auch so ganz generell ein Problem, das gerade Hersteller sportlicher Autos mit der Elektromobilität einfach nicht loswerden. Da können Sie jetzt sagen, was Sie wollen, aber auch dieses Auto nimmt einen bei aller Großartigkeit emotional nicht annähernd so mit wie ein gleich starker Verbrenner-Macan. Bei den meisten Herstellern spielt das keine Rolle, aber für viele Porsche-Kunden tut es das eben schon.
Das ändert nichts daran, dass der Macan in der Summe seiner Eigenschaften (Fahrdynamik, Komfort, Qualität, Bedienung, Verbrauch, Ladegeschwindigkeit) sicher eines der besten Elektroautos ist, das man derzeit erwerben kann.
