Erste Fahrt mit dem Honda Super One Prototyp

Nach einer Abfahrt auf einer kurvigen Hinterstrecke am hinteren Ende des Honda R&D-Testgeländes in Tochigi, Japan, traf ich auf einen leichten Anstieg. Es war meine zweite Runde, also hatte der mitfahrende Ingenieur auf dem Beifahrersitz bereits den "Boost Mode"-Knopf am kleinen Lenkrad betätigt, doch der Honda Super-One hatte immer noch ein wenig Mühe, den Hügel zu erklimmen.

Ich tippte ein paar Mal auf das linke Schaltpaddel am Lenkrad. Der simulierte Siebengang-Automatikgetriebe-Simulator schaltete mehrere Pseudo-Gänge herunter und erzeugte ein wenig falsches Zwichengas. Der nachgeahmte Auspuffklang heulte etwas höher.

Der synthetische, nummernlose "Drehzahlmesser" kletterte fast bis zum falschen "Drehzahlbegrenzer". Doch nichts war unecht an der Freude, die ich fühlte, als der kleine japanische Würfel sich seinen Weg nach oben und um die Kurve bahnte, sein Verhalten genauso überschwänglich wie auf jedem anderen Teil der Strecke. 

Der Öffentlichkeit erstmals auf dem Goodwood Festival of Speed in diesem Sommer vorgestellt, als Prototyp auf der Japan Mobility Show nur wenige Tage vor meiner Fahrt gezeigt, und für die Produktion als Modell 2026 geplant, ist der Super-One das dritte Modell in Hondas aktueller EV-Serie. Während die Mission des N Van EV vom Autohersteller als "Commercial" bezeichnet wird und die des N-One als "Affordable", wird der Super-One unter dem Motto "Fun" entwickelt. Diese Bezeichnung ist zutreffend.

Obwohl er vollständig auf dem Honda N-One:e Electric Kei Car basiert, ist der Super-One selbst offiziell kein Kei Car. Seine an den Ecken um 50 mm geschwollenen, ausgestellten vorderen und hinteren Kotflügel reichen aus, um ihn aus dieser Kategorie auszuschließen. Doch Kei's Verlust ist unser Gewinn, da seine Entfernung ihn von den Leistungslimits der Klasse befreit, die vom Gesetzgeber auf 64 PS festgelegt werden.

Wie viel Leistung liefert der unter dem Sitz befindliche Batteriepack des Super-One an die Vorderräder? Gute Frage. Als ich nach einer genauen Zahl fragte, lächelte der verantwortliche Honda-Ingenieur und sagte einfach: "Mehr."  

Was die Räder betrifft, so rollt der Super-One anstelle der kleinen 14-Zöller und 155/65-Reifen, mit denen seine eher plebejischen Brüder ausgestattet sind, auf vergrößerten 16-Zöllern, die mit kräftigen 205/45-Performance-Reifen umwickelt sind. Das ist ein ernsthaftes Upgrade.

Doch obwohl ich keine Gelegenheit hatte, die Basisversion des EV zu testen, war beim Ausfahren dieses kleinen Biests auf unserem provisorischen Abschnitt von Tochigi klar, dass diese Reifen ihre Grenzen hatten. Der Super-One ist hoch und kurz und neigt schnell zum Übersteuern. Dennoch passen die Grenzen seines Grips gut zu den Grenzen der Motorleistung. Es ist eindeutig ein Auto, das dafür gemacht ist, voll ausgefahren zu werden und am besten im Grenzbereich genossen wird. 

Nichts im Innenraum wird dieses Vergnügen stören. Zum Teil, weil es im Innenraum so gut wie nichts gibt. Es verfügt über die grundlegendsten Honda-Elemente - einen kleinen Bildschirm im Armaturenbrett, einen weiteren tabletgroßen in der Mitte des Armaturenbretts, einige analoge HVAC-Kontrollen und die standardmäßigen Druckknopf-Getriebesteuerungen der Marke, zusammen mit den vertrauten Fensterheber-, Spiegel- und Türschaltern in der Armlehne - aber nichts, was man nicht braucht.

Vorteilhaft sind auch die stark geschwungenen, mit Suede überzogenen Vordersitze in den Farben Kohle/Delfin/Royalblau mit Honda-Logo, die ausreichend griffig sind. Das Gesamtdesign ist auf ein fast minimalistisches Niveau reduziert. Doch angesichts des Ausmaßes, der Funktionen und der Preisexplosion auf praktisch allen Automärkten, war diese Ehrlichkeit erfrischend.

Apropos Automarkt: Wird der Super-One auch zu uns kommen? Es ist nicht ausgeschlossen. Er könnte als Ersatz für den Honda e 2026 in Europa auf den Markt kommen.  

Wie uns Honda-Ingenieure mitteilten, wird er derzeit nur für Märkte mit Rechtslenkung in Großbritannien und Asien gebaut. Unsere derzeitige, verwirrende, unberechenbare und herausfordernde Automobillandschaft ist also ein Hügel, den der Super-ONE vielleicht nicht erklimmen wird.

Brett Berk ist ein freiberuflicher Automobiljournalist mit Sitz in New York. Er hat Tausende von Autos für Car and Driver und Road & Track gefahren und rezensiert, wo er als beitragender Redakteur tätig ist. Er hat auch für Architectural Digest, Billboard, ELLE Decor, Esquire, GQ, Travel + Leisure und Vanity Fair geschrieben.