BYD Atto 3 Evo (2026) Launch und erster Test: Mehr als ein Facelift

Nach nur drei Jahren bekommt der BYD Atto 3 eine technische Rundumerneuerung verpasst. Der chinesische Hersteller gibt offen zu, dass der Vorgänger im Wettbewerb nicht mithalten konnte. Die Antwort: eine 800-Volt-Plattform vom großen Sealion 7, Heck- oder Allradantrieb, bis zu 510 Kilometer Reichweite und Schnellladen mit 220 kW. Optisch bleibt der Atto 3 Evo dagegen zurückhaltend. Wir sind das kompakte Elektro-SUV auf deutschen Straßen gefahren.

Im C-Segment positioniert, gehört das 4,45 Meter lange SUV zu den wichtigsten Fahrzeugklassen im deutschen Markt. Der Vorgänger kam 2023 nach Europa und machte viele Kunden erstmals mit der Marke bekannt.  Allerdings erkannte man bei BYD, dass der alte Atto 3 nicht im Konkurrentumfeld mithalten konnte und setzte ihn deshalb technisch komplett neu auf. Optisch wollte man das aber nicht so offensiv zur Schau stellen. 

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Karosserie | Antrieb | Fahrverhalten | Infotainment | Kosten | Fazit

Karosserie: 

Von außen wirkt der Atto 3 Evo auf den ersten Blick vertraut. Die Grundproportionen mit 4,45 Metern Länge, 1,87 Metern Breite und 1,62 Metern Höhe bleiben identisch. BYD entschärfte die Formensprache allerdings deutlich. Weniger Kanten, weniger Zierelemente, eine ruhigere Linienführung. Das überarbeitete Scheinwerferdesign, der neue zentrale BYD-Schriftzug am Heck und die durchgehende LED-Lichtsignatur geben dem SUV einen moderneren Auftritt.

Neu ist auch der aktive Kühllufteinlass zur Batterietemperierung. Der Ladeanschluss wanderte von vorne rechts nach hinten rechts, was das Handling an vielen Ladesäulen erleichtert. Sportlicher wirkt der untere Heckbereich, insgesamt ist das Design aber pflegeleichter und zeitgemäßer geworden.

Innen setzt sich die Aufräumaktion fort. Der Innenraum wurde stärker auf europäische Erwartungen angepasst. Weniger Farben, klarere Strukturen, hochwertigere Materialien. Das Armaturenbrett kombiniert unterschäumtes Kunstleder mit einem neoprenähnlichen Stoff, dazu kommen große Ziernähte. Die Türverkleidungen zieren Gummibänder, die wie Gitarrensaiten angeordnet sind. 

Witzig sind die Details. Die runden Lüftungsdüsen lassen sich fächerartig mit einem großen Drehgriff verstellen. Ob das lange hält, muss sich zeigen, sieht aber gut aus. Die Türöffner sitzen über den runden Lautsprechern in der Tür und fallen auf den ersten Blick kaum auf. Sie liegen aber griffig in der Hand und lassen sich leicht bedienen. Eine tolle Lösung.

Im unteren Bereich dominiert Hartplastik, was in dieser Klasse aber üblich ist. Ärgerlich: Die Ablagen sind nicht ausgekleidet, sodass alles, was da drin liegt, fürchterlich klappern wird. Aber ansonsten macht das hier alles einen sehr aufgeräumten, cleanen Eindruck.

Die Sitze wurden komplett neu entwickelt. Statt fester Kopfstützen gibt es jetzt verstellbare Varianten. Serienmäßig sind alle Sitze mit perforiertem veganem Leder bezogen. Der Beifahrersitz ist ebenfalls elektrisch verstellbar, was in dieser Klasse nicht selbstverständlich ist. In der Excellence-Ausstattung sind beide Vordersitze zusätzlich beheizt und belüftet.

Der Sitz selbst ist bequem mit gutem Seitenhalt, allerdings fällt die Oberschenkelauflage kurz aus und lässt sich nicht verstellen. Vorn stößt das rechte Knie relativ schnell an die breite Mittelkonsole, links nimmt man früh Kontakt mit der Fensterheberkonsole auf. Die Bewegungsfreiheit ist dadurch etwas eingeschränkt. Kopf-, Ellbogen- und Schulterfreiheit sind dagegen gut.

Hinten überrascht das Platzangebot positiv. Selbst mit 1,87 Metern Körpergröße sitzt man bequem hinter sich selbst, mit guter Kniefreiheit. Die Oberschenkel haben ausreichend Auflage, zumindest im Vergleich zu anderen BEVs. Vorteilhaft ist, dass sich die Füße unter die Vordersitze schieben lassen. Das große Panoramadach, das sich im Gegensatz zu vielen starren E-Auto-Dächern auch öffnen lässt, sorgt für viel Licht im Fond. Schade nur: Die Touch-Bedienung für das Schiebedach reagiert träge und lässt sich nicht blind bedienen.

Der Kofferraum öffnet elektrisch und bietet eine große Klappe, unter der sich auch größere Personen problemlos unterstellen können. Das Volumen wuchs um 50 auf jetzt 490 Liter, bei umgeklappter Rückbank sind es bis zu 1.360 Liter. Das manuelle Rollo kommt ohne Führungsschienen aus und wirkt etwas labrig. Unter dem Kofferraumboden gibt es nur ein kleines Fach, in das aber immerhin ein Ladekabel passt. Zusätzlich steht erstmals ein Frunk mit 95 Litern zur Verfügung. Insgesamt summiert sich das Stauraumvolumen auf 585 Liter, was im Klassenvergleich überdurchschnittlich ist.

Antrieb:

Der wichtigste technische Fortschritt steckt unter der Karosserie. BYD wechselte zur e-Plattform 3.0, die bereits im größeren Sealion 7 zum Einsatz kommt. Die Architektur ist auf 800 Volt ausgelegt, allerdings arbeitet die Batterie nur mit 500 Volt. Eine Mogelpackung? Zumindest ist das Ladepotenzial nicht voll ausgeschöpft. Trotzdem lädt der Atto 3 Evo mit bis zu 220 kW an einer DC-Schnellladestation, was die 75-kWh-Batterie in 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent füllen soll. Im Test konnten wir das aufgrund der kurzen Fahrt nicht verifizieren. 

Die Kapazität von 74,8 kWh (vorher 60,4 kWh) ermöglicht nach WLTP bis zu 510 Kilometer Reichweite in der Design-Version mit Heckantrieb. Die Excellence-Variante mit Allradantrieb kommt auf 470 Kilometer. Im Testmix aus Stadt, Land und Autobahn lag unser Verbrauch bei rund 18 kWh pro 100 Kilometer, was völlig in Ordnung geht.

Der größte Unterschied zum Vorgänger: Die Plattform setzt auf Heckantrieb statt Frontantrieb. Die Design-Version nutzt einen Permanentmagnet-Synchronmotor im Heck mit 230 kW (313 PS) und 380 Newtonmetern Drehmoment. Das reicht für einen Sprint von null auf 100 km/h in 5,5 Sekunden. Im Kurztest wirkte auch diese Variante bereits spritzig genug für den Alltag.

Die Excellence-Ausstattung kombiniert den Heckmotor mit einem zusätzlichen Asynchronmotor vorn und bietet damit Allradantrieb. Die Systemleistung steigt auf 330 kW (449 PS), das maximale Drehmoment auf 560 Newtonmeter. Damit beschleunigt der Atto 3 Evo Excellence in nur 3,9 Sekunden von null auf 100 km/h. Ein Wert, den in dieser Klasse kein Wettbewerber erreicht.

Fahrverhalten:

Das Fahrwerk ist deutlich auf der straffen Seite abgestimmt, um für Europa fit zu sein. Das Ergebnis: ein hartes Setup, bei dem das Fahrzeug ständig in Bewegung ist. Von Hoppeln kann man nicht sprechen, aber die Abstimmung ist schon sehr straff. Wer weichere Fahrwerke bevorzugt, wird hier nicht glücklich. Andererseits liegt der Atto 3 Evo dadurch auch bei höheren Geschwindigkeiten satt auf der Straße. Die Fünflenker-Hinterradaufhängung ersetzt die Vierlenker-Lösung des Vorgängers und verbessert die Fahrdynamik spürbar.

Die Lenkung überrascht ebenfalls mit straffem Feedback. Völlig untypisch für ein chinesisches Auto fühlt sich die Lenkung direkt und präzise an, selbst im Komfortmodus fast ein bisschen zu hart. Das ist aber immer noch besser als die viel zu weichen Playstation-Lenkungen anderer China-Hersteller. 

Die Rekuperation lässt sich in zwei Stufen einstellen (normal und high), allerdings gibt es keinen echten One-Pedal-Modus, sodass trotzdem immer noch gebremst werden muss. Schade.

Herausragend ist die Akustik. Der Atto 3 Evo ist sehr leise unterwegs. Reifen- und Windgeräusche halten sich selbst bei höheren Tempi in Grenzen. 

Infotainment und Bedienung: 

Das Cockpit wird von drei Displays dominiert. Ein 8,8-Zoll-TFT-Display dient als Fahrerinformation, in der Mitte thront ein 15,6-Zoll-Touchscreen, dazu kommt ein großes Head-up-Display in der Excellence-Ausstattung. Alle drei Displays arbeiten gut zusammen und liefern klare Informationen. Das Head-up-Display ist gut lesbar und zeigt die wichtigsten Daten wie Geschwindigkeit, Navigationshinweise und Assistenzinformationen.

Das Infotainment-System integriert Google-Dienste. Google Maps dient als Navigation, der Google Assistant als Sprachsteuerung, über den Google Play Store lassen sich fahrzeugoptimierte Apps nachladen. Die Reaktionsgeschwindigkeit des Touchscreens ist sehr gut, die Bedienung intuitiv. Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto sind ebenfalls an Bord. Vier USB-C-Anschlüsse (zweimal 60 Watt, zweimal 18 Watt) verteilen sich vorn und hinten. Vorn gibt es eine induktive Ladeschale mit bis zu 50 Watt und integrierter Kühlung. 

Die Bedienung erfolgt weitgehend über den Touchscreen. Auf der Mittelkonsole gibt es eine physische Schalterleiste mit den wichtigsten Funktionen sowie eine mechanische Lautstärkewalze. Der Gangwahlhebel wanderte von der zentralen Position an die Lenksäule, was für mehr Platz in der Mittelkonsole sorgt. Positiv ist die Lenkradtaste für die 360-Grad-Kamera, mit der sich auf einen Klick die Draufsicht auf den großen Monitor holen lässt.

Einen echten Shortcut für die gängigen Assistenzsysteme haben wir nicht gefunden, aber einige kann man über die Favoiritenleiste abstellen. Alle Assistenzsysteme sind serienmäßig an Bord. Dazu gehören adaptiver Tempomat (ACC), intelligenter Tempomat (ICC), Spurhalteassistent, Notbremsassistent vorn und hinten, Querverkehrserkennung vorn und hinten mit aktivem Eingriff, Totwinkelassistent, Verkehrszeichenerkennung, Front- und Heckkollisionswarnung sowie Türöffnungswarnung. Sieben Airbags und die Cell-to-Body-Struktur sorgen für passive Sicherheit.

Neu ist eine Innenraumkamera zur Insassenüberwachung. Das System erkennt ungesicherte Kinder, zurückgelassene Personen oder Tiere und löst bei Bedarf Warnsignale sowie Smartphone-Benachrichtigungen aus. Eine sinnvolle Funktion, gerade für Familien.

Im Test funktionierten ACC und Spurhalteassistent gut. Der adaptive Tempomat hält Tempo und Abstände zuverlässig, der Spurhalter positioniert das Fahrzeug relativ mittig. Allerdings gibt es keine kapazitive Handerkennung und die Verkehrszeichenerkennung enttäuscht. Sie erkennt so gut wie nichts und ist damit kaum zu gebrauchen.

Kosten:

BYD positioniert den Atto 3 Evo aggressiv. Die Design-Variante mit Heckantrieb startet bei 44.990 Euro, die Excellence-Version mit Allradantrieb kostet 50.990 Euro. Lackoptionen schlagen mit 750 Euro zu Buche. Dazu kommen aktuell Aktionspreise: Mit dem BYD E-Bonus und staatlicher Förderung von maximal 6.000 Euro sinkt der Preis der Design-Version auf 34.990 Euro, die Excellence kostet dann 39.990 Euro. Leasing ist ab 299 Euro monatlich (Design) beziehungsweise 319 Euro (Excellence) möglich, jeweils bei 48 Monaten Laufzeit, null Prozent Zinsen und 6.000 Euro Anzahlung.

Damit unterbietet BYD viele etablierte Wettbewerber deutlich. Der VW ID.4 Pure startet aktuell mit ID-Kaufprämie (4.000 Euro) bei 38.915 Euro, bietet aber weniger Ausstattung, weniger Leistung und eine kleinere Batterie. Der Skoda Elroq 85 liegt bei etwa 44.000 Euro, der leistungstechnisch passende RS beginnt bei 53.050 Euro. Kias EV5 kostet mindestens 45.990 Euro. Interessant wird der Vergleich mit dem Leapmotor B10, der bereits ab 29.990 Euro startet, allerdings mit deutlich weniger Leistung.

Dazu kommen acht Jahre oder 250.000 Kilometer Batteriegarantie (mindestens 70 Prozent State of Health) sowie sechs Jahre oder 150.000 Kilometer Fahrzeuggarantie. Die Wartungsintervalle liegen bei zwei Jahren oder 30.000 Kilometern, was die Betriebskosten niedrig hält.

Fazit

BYD hat aus den Fehlern des ersten Atto 3 gelernt und liefert mit dem Atto 3 Evo eine umfassende technische Neuauflage ab. Die e-Plattform 3.0 bringt Heck- oder Allradantrieb, eine größere Batterie, höhere Ladeleistung und deutlich bessere Fahrleistungen. Die Excellence-Version mit 3,9 Sekunden von null auf 100 km/h spielt in einer eigenen Liga. Optisch bleibt BYD bewusst zurückhaltend, was die radikale Technik-Kur kaschiert.

Die Stärken liegen in der umfangreichen Serienausstattung, dem guten Platzangebot, der hochwertigen Verarbeitung und der sehr guten Akustik. Die Preise sind attraktiv, besonders mit den derzeitigen Aktionsrabatten. Schwächen zeigen sich beim straffen Fahrwerk, der fehlenden One-Pedal-Funktion, der schwachen Verkehrszeichenerkennung und einigen Detaillösungen wie den nicht ausgekleideten Ablagen oder der Touch-Bedienung des Schiebedachs.

Für Käufer, die ein gut ausgestattetes Elektro-SUV mit viel Reichweite, schnellem Laden und knackigen Fahrleistungen zu einem fairen Preis suchen, ist der Atto 3 Evo eine ernstzunehmende Alternative zu etablierten Wettbewerbern.