Man weiß ja in diesem Fall gar nicht, ob man lachen oder weinen soll. Wir schreiben das Jahr 2026 und wer einen Mittelmotor-Sportwagen will, der weniger kostet als eine 3-Zimmer-Wohnung im Zentrum von München, der steht im Prinzip da wie der Ochs vor dem Berg. Porsche Cayman? Aus und vorbei. Lotus Emira? Ja schon irgendwie, aber da ist es auch schwierig mit dem Gebotenen für den Preis. Bliebe noch die Alpine A110.
Deren nach wie vor vorhandene Existenz ist grundsätzlich eine hervorragende Nachricht, aber die Betonung liegt beim französischen Fliegengewicht halt auf "noch". Der Konfigurator lässt Sie noch konfigurieren, verweist allerdings darauf, dass es nur noch Lagerbestände gibt. Umso schöner, dass Alpine uns tatsächlich nochmal eine A110 in die Redaktion geschickt hat. So ein kleines Abschieds-Têt-à-Têt, quasi. Nach inzwischen acht Jahren Bauzeit.
Jedoch nicht in unschuldiger Reinform als "A110", sondern im "Alles-was-derzeit-noch-geht"-Modus. Sprich: Als "A110 GTS" mit absoluter Vollausstattung, bei deren Preisschild einem nicht nur kurz ein wenig schwindelig wird.
Ganz selbstlos wollen wir uns nun also opfern - für alle, die erwägen, womöglich doch noch eine der allerletzten A110 abzugreifen: Macht es Sinn, die erschreckend teure, 300 PS starke Edelvariante zu kaufen oder ist man mit dem Basismodell, das die ursprüngliche Idee hinter dem Auto verkörpert, besser dran?
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Abmessungen/Design | Innenraum/Infotainment | Antrieb/Fahrverhalten | Fazit
Was ist das?
Wenn Sie ein fast unwirklich schönes, unendlich geschmackvolles Auto fahren wollen, dann kaufen Sie sich bitte einen A110 GTS in "Pfauenblau" mit goldenen Brembo-Bremssätteln. Bei einem Carbon-beflügelten Exoten-Sportler, der in Deutschland seit 2018 keine 2.500-mal verkauft wurde, dreht sich ohnehin schon jeder um. In diesem Farb-Setup kommen vom Straßenrand noch unzählige "Unterkiefer runter" und "Daumen hoch" dazu.
Interessanterweise gibt es den GTS erst seit Mitte 2025. Wie an der Nomenklatur unschwer zu erkennen, hat man die extremere S-Version mit der luxuriöseren, komfortableren GT-Variante verschmolzen. Offensichtlich wollte die Kundschaft die 300 PS des S, aber nicht dessen deutlich unbarmherzigeres Fahrwerk.
Ansonsten sollten die Zutaten eines der besten Gaudi-Geräte der letzten Jahrzehnte inzwischen hinlänglich bekannt sein. Die Besessenheit, Gewicht zu vernichten, nimmt bei den A110-Entwicklern schon krankhafte Züge an. Nur dass dies in diesem Fall glücklicherweise niemandem schadet. Die Geschichten über ultraleichte Sitze und Lautsprecher, raffiniert zurechtgestutzte Bremsen oder grammweise Ersparnisse im Fahrwerksbereich kennen Sie vermutlich.
Auch nach acht Jahren sind es leer noch immer nur knapp 1.100 Kilogramm, die noch immer auf einen 1,8-Liter-Vierzylinder treffen. Selbiger macht sich hinter den Insassen breit und hängt an einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Getrag.
Dass selbst in den stärkeren GTS- und R-Versionen bei 340 Nm maximalem Drehmoment Schicht ist, haben wir ebenfalls erwähnter Askese-Sucht zu verdanken. Die Getrag-Box wiegt nur 68 Kilo. Wäre sie Drehmoment-fester, wäre sie bedeutend schwerer. Ich denke, wir können es verkraften. 4,2 Sekunden von 0-100 km/h und 260 km/h Spitze sollten allemal genug sein für ein Auto, das man wegen seiner Wendigkeit fährt, nicht wegen seiner Durchschlagskraft.
| Technische Daten | Alpine A110 GTS 2026 |
| Motor | Vierzylinder-Turbo; 1.798 ccm |
| Getriebe | 7-Gang-Doppelkupplung |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Leistung | 221 kW (300 PS) bei 6.300 U/min |
| max. Drehmoment | 340 Nm bei 2.400 - 6.000 U/min |
| 0-100 km/h | 4,2 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 260 - 270 km/h |
| Gewicht inkl. Fahrer | 1.184 - 1.210 kg |
| Basispreis/Testwagenpreis | 79.350 Euro/101.805 Euro |
Das Doppelquerlenker-Fahrwerk ist wie die Karosserie aus Aluminium. Die Räder messen 18 Zoll und sind wie eh und je für Sportwagen-Verhältnisse klapperdürr (215er vorne, 245er hinten).
Da man dieses spezifische Auto mit Zusatzausstattung nur so bombardiert hat, verfügt es auch über die Akrapovic-Titanabgasanlage. 4.500 Euro, die man sich meiner Ansicht nach getrost schenken kann. So richtig richtig spektakulär klingt der Einsachter auch mit slowenischer Hilfe nicht. Zudem hat er die Angewohnheit im Sport-Modus bei wirklich jedem Gaslupfer wild zu spratzen, was ziemlich zügig nervt.
Abmessungen/Design
Auch nach gut acht Jahren im Rampenlicht darf man attestieren: Das Retro-Design der A110 ist eine helle Freude. Alleine schon, weil sie einen - anders als die meisten aktuellen Fahrzeuge - nicht anblickt, als wolle Sie einen direkt umbringen. Sie schaut freundlich drein. Funktioniert beim Porsche 911 ja auch seit Jahr und Tag.
Mit dem optionalen Aero-Paket, dass Sie auch an unserem Testwagen bewundern können, misst der Wagen 4,21 Meter. Beim Frontsplitter und Heckspoiler aus Carbon scheiden sich die Geister. Ich finde, es stärkt die Attitüde eines ernsthaften Sportwagens. Ob ich dafür fast acht Prozent des Fahrzeug-Basispreises (6.200 Euro) investieren würde, ist eine andere Frage. Wer völlig durchdrehen will, kann für mehr als 12.000 Euro auch noch das sogenannte GTS-Aero-Paket buchen. Hier spendiert Alpine dann zusätzlich Kohlefaser-Seitenschweller und-Heckdiffusor.
Bilder von: Motor1.com Deutschland
Dank einer Breite von nur 1,79 Meter schlängelt man mit der A110 auch lässig und entspannt durch den Großstadtdschungel. Die 2,42 Meter Radstand unterbieten den des 718 Cayman um gut fünf Zentimeter.
Falls das Budget eine untergeordnete Rolle spielt: Die hier gezeigten 18-Zöller GT Race gibt es für 1.500 Euro, das Carbon-Dach verschlingt weitere 3.500 Euro.
Innenraum/Infotainment
Beim Blick ins Innere der A110 fällt auf, dass selbiges noch nie die große Stärke des Wagens war und sich das auch in der relativ finalen Ausbaustufe als GTS nicht wirklich geändert hat. Dabei will ich jetzt gar nicht so sehr über das Infotainment herziehen. Ja, es wirkt optisch angestaubt (das tat es schon bei der Einführung), aber Menschen, die sich davon ernsthaft gestört fühlten, würden das Auto ohnehin nicht kaufen. Und sollten es aufgrund unüberbrückbarer fahrkultureller Differenzen auch gar nicht bekommen.
Außerdem verfügt das Auto über kabelloses Apple CarPlay und das funktionierte über den gesamten Testzeitraum in jeglicher Hinsicht tadellos. Thema abgehakt.
Bilder von: Motor1.com Deutschland
Auch Kritik an der Materialanmutung eines in diesem Fall immerhin sechsstellig kostenden Sportwagens werden die Anhänger der Marke vermutlich als snobistische Ahnungslosigkeit verurteilen. Ich verstehe, dass es Kompromisse geben muss, wenn man 300 Kilo leichter sein möchte als ein Porsche Cayman, aber das Interieur der A110 wirkt heute doch etwas einfach und fast kindlich-naiv.
Davon ausnehmen möchte ich in aller Deutlichkeit das großartige Alcantara-Lenkrad mit sehr brauchbar geformten und gut erreichbaren Paddles. Außerdem die nicht nur optisch absolut betörenden Sabelt-Schalensitze. Besser und überraschenderweise auch bequemer kannst du in einem Stuhl dieser Ausprägung nicht untergebracht sein. Ein Fest. Umso ärgerlicher ist es, dass man doch sehr hoch sitzt.
Bilder von: Motor1.com Deutschland
Lob verdient dagegen das Instrumentendisplay mit sinnvollen, gut ablesbaren Anzeigen. Ablagen gibt es vorne an der Mittelkonsole fürs Handy und am Ende der Konsole für eine Flasche. Praktisch ist auch die große Ablage samt USB-Ports unter der prägnant geformten Mittelteil. Wer will kann für 540 Euro hinter den Sitzen auch noch ein schickes Lederkörbchen ordern, das ein paar Alltagsgegenstände unterbringt. Der Kofferraum ist zweigeteilt und kaum der Rede wert. Hinten reicht's für den Weekender, vorne geht wohl auch noch einer rein, wenn er recht flach ist.
Antrieb/Fahrverhalten
Inzwischen weiß jedes Kind, dass die A110 eines der großen Fahrerautos unserer Zeit ist. Es gibt hier keine große Eingewöhnungszeit, man muss sich dieses ziemlich grandiose Fahrverhalten nicht erst in siebzehn Untermenüs zusammenkonfigurieren. Sprich: Reinsetzen, losfahren, die ersten Kurven schreddern und alles ist gut.
Am meisten beeindruckte mich beim Testwagen einmal mehr die außergewöhnlich filigrane Präzision mit der er sich kontrollieren lässt. Die Steuerung von Gas, Lenkung und vor allem der Bremse ist dermaßen nuanciert, das man sich alleine dadurch bereits einen großen Teil des Fahrspaßes abholt.
Gefühlt ist das Basismodell weicher, flüssiger, etwas weniger fokussiert um die Hochachse als dieser GTS (nageln Sie mich nicht zu einhundert Prozent darauf fest, es ist ein paar Jahre her), aber auch mit etwas mehr Ernsthaftigkeit und Muckis in den Beinen ist der Wagen ein spielerischer, filouhafter Quell der Freude.
Die (nicht nur metaphorische) Leichtigkeit des Seins spürt man an allen Ecken und Enden. Fast ein wenig gebrechlich wirkt er in manch länger gezogenen Kurve. Da muss man dann einfach mal die Zähne zusammenbeißen und durch. Denn die dünnen 215er-Vorderreifen geben häufiger das Gefühl, das gleich Schluss ist mit ihrer Lust auf Haftung. In aller Regel bleibt es beim Gefühl und das Auto hält souverän die Linie.
Übertreiben sollte man es trotzdem nicht, wer etwas wild in die Biegung fährt, kriegt gerne mal die Quittung in Form einer wegschmierenden Vorderachse. Wer das Auto vernünftig bewegt, kriegt den Thrill aber tonnenweise durch die eigenen Handballen gejagt. Mit einer tollen Lenkung, einer wunderbaren Balance, dem ein oder anderen kleinen Heckrutscher und generell einer lockerleichten Art der Fahrperformance, die sehr zufrieden macht.
Eine weitere interessante Entdeckung während des Testzeitraums ist der steigenden Unfähigkeit der Lufthansa und deren dauerstreikendem Personal zu verdanken. Ein kurzfristiger Flugausfall bedeutete einen Tagestrip von gut 900 Kilometern in der zarten Französin. Sie meisterte ihn mit Bravour. Neben bereits erwähntem Super-Gestühl tragen auch ein mehr als annehmbarer Fahrwerkskomfort sowie die sehr passable Geräuschkulisse zur überraschend starken Langstreckentauglichkeit bei.
Das bringt uns geradewegs zum Antrieb, der den GTS mit seinen 300 PS freilich sehr mühelos und jederzeit mit ordentlich Nachdruck nach vorne katapultiert. Als einer der großen Sportmotoren wird der Vierzylinder aber nicht in die Geschichte eingehen. Dafür mangelt es im schlicht an Substanz und Charakter - verglichen etwa mit einem Sechszylinder im 718er Cayman.
Der Vergleich scheint im ersten Moment weit hergeholt, doch Porsches Mittelmotor-Coupé mit dem herausragenden 4,0-Liter-Boxer kostete vor seiner Einstellung Mitte 2024 gut 92.000 Euro und die überbietet unser Testwagen (wenn auch mit nahezu allen Extras) locker.
Das ist dann natürlich auch klanglich ein anderes Level, wobei die Alpine sich in dieser Ausprägung durchaus passabel schlägt bei der Erzeugung eines Sounds, der einem emotionalen Sportwagen würdig ist. Gerade beim Ausdrehen schreit das Aggregat schon recht martialisch. Ein Lob verdient auch das zügig und zuverlässig (zumindest abseits der Rennstrecke, dort testeten wir ja nicht) schaltende 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Zumal es Spaß macht, die Dinge über die ergonomisch großartig geformten Paddles selbst in die Hand zu nehmen.
Fazit: 8,5/10
Tut man sich jetzt also einen Gefallen damit, "all-in" zu gehen und sich eine der letzten A110en als GTS mit allem Pipapo vor die Tür zu stellen? Nun, dass wir es hier mit einem künftigen Klassiker zu tun haben, steht völlig außer Frage. Auch den Auftritt und die fahrdynamischen Fähigkeiten des Autos müssen wir nicht ausdiskutieren. Absolut außergewöhnlich, pulsbeschleunigend, herzerwärmend. Punkt.
Allerdings kostet unser Testwagen mit allen erdenklichen Paketen (die sich Alpine fürstlich bezahlen lässt) am Ende über 101.000 Euro. Das ist Porsche Cayman GTS- oder sogar GT4-Territorium. Das passt bei aller Liebe nicht zu dem, was das Auto als Gesamtpaket bietet. Und so war es anfangs sicher auch nicht vorgesehen.
Daher mein Tipp: Reduzieren Sie dieses wunderbare Auto auf das, was es ausmacht. Konfigurieren Sie es zu der asketischen, reduzierten Fahrmaschine, die es dem Charakter nach immer war. Für die gut 79.000 Euro Grundpreis kriegen Sie im Prinzip alles, was Sie brauchen. Oder noch besser: Holen Sie sich eine Basis-A110 mit völlig ausreichenden 252 PS und ohne jeglichen Schickschnack für 66.000 Euro. Dann ist das Preis-Entertainment-Verhältnis nur schwer zu schlagen.
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