Citroen C5 X (2022) im ersten Fahrbericht: Der SUV-Kombi

19. März 2022

Wie das Leben so spielt: Eigentlich wollten wir uns bei Motor1.com Deutschland selbst erste Fahreindrücke vom neuen Citroen C5 X verschaffen, aber Corona machte einen Strich durch die Rechnung. Wir bemühen uns alsbald um ein Fahrzeug für einen ausführlichen Alltagstest. Bis dahin schildert Ihnen unser italienischer Kollege Lorenzo Curatti seine ersten Erfahrungen mit dem Spitzenmodell der Marke.

"Alle Autos sehen heute gleich aus". Vielleicht war es dieser oft geäußerte Satz, den die Designer im Kopf hatten, als sie den neuen Citroen C5 X entwarfen, das neue Flaggschiff der französischen Marke, das sich an die Spitze der Modellpalette setzt. Oder sie knüpften einfach an ihr Erbe der großen, extravaganten und komfortablen Limousinen an.

Wir sind nach Barcelona gereist, um das persönlich herauszufinden. Die Protagonisten unseres Tests waren die Plug-in-Hybridversion und der Benziner mit dem 180 PS starken 1,6-Liter-Vierzylinder. So ist es gelaufen.

Äußeres

Der Citroen C5 X ist aufgrund seiner Größe im so genannten D-Segment angesiedelt. Er ist beeindruckende 4,80 Meter lang, 1,86 Meter breit und 1,48 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,78 Meter. Was die Maße allerdings nicht verraten, ist der Stil des neuen französischen Flaggschiffs, der so eigenwillig und anspruchsvoll ist, dass er sich in mancher Hinsicht nur schwer in die klassischen Karosserievarianten einordnen lässt.

Die Designer haben sich dafür entschieden, die begehrtesten Merkmale auf dem Markt zu kombinieren. Die Bodenfreiheit entspricht der eines SUV (19,4 cm), ebenso der Plastik-Schutz um die Karosserie. Das "Heck" hingegen ist das eines Kombis, aber mit einer schrägen Heckscheibe und abgerundeten Schultern ist die Silhouette typisch für einen Shooting Brake.

Die vorderen und hinteren Scheinwerfer sind in LEDs aufgeteilt, während die Räder 19 Zoll groß sind. Ist das Ergebnis gelungen? Wir finden die Überhänge recht wuchtig, aber urteilen Sie selbst.

Innenbereich

Die horizontalen Linien, die die Entwicklung des Armaturenbretts prägen, verstärken das Gefühl der Weite des Innenraums. Die verwendeten Materialien, die je nach Ausstattungsvariante variieren, sind in ihren Details raffiniert - das Citroen-Logo findet sich praktisch überall - und fühlen sich im oberen und mittleren Bereich, einschließlich der Türverkleidungen, weich an.

Der obere 12-Zoll-Bildschirm ist leicht mit der Hand und dem Zeigefinger zu erreichen. Die Klimabedienelemente hingegen führen glücklicherweise ein Eigenleben im unteren Bereich des Armaturenbretts, mit großen physischen Drehknöpfen, die auch während der Fahrt leicht zu finden sind.

Das Infotainment-System aktualisiert sich selbst über das Internet und verbindet sich ohne Kabel mit Ihrem Smartphone für Apple CarPlay und Android Auto. Es gibt eine kabellose Ladestation für Telefone und vier USB-Anschlüsse.

Zwei davon sind für die Fondpassagiere, die von viel Bein- und Kopffreiheit profitieren, und auch die Mitte ist bequem, da der Tunnel nur angedeutet ist.

Die Kabine ist geräumig: Mit 13 Ablagefächern stehen 29 Liter zur Verfügung. Das Kofferraumvolumen beginnt bei 545 Litern und reicht bis zu 1.640 Litern bei umgeklappter zweiter Sitzreihe. Die Ladekante ist niedrig, die Formen sind gleichmäßig, es gibt eine 12-Volt-Steckdose und es ist sehr gut, dass die Hutablage mit der Heckklappe verbunden ist und somit nie im Weg ist. Schade, dass es keine oberen Haken für Einkaufstaschen gibt.

Fahren

Schon aus dem Stand erkennt man, dass der C5 X als großer Reisewagen geboren wurde, aber in dieser Hinsicht ist er ein Kind seiner Zeit, weshalb keine Dieselvariante im Programm gibt.

Bei den Motoren handelt es sich um einen 1.2-Dreizylinder-Benziner mit 130 PS und EAT8-Automatikgetriebe, einen 1.6-Vierzylinder mit 180 PS, ebenfalls mit EAT8-Automatik, der angesichts des Gewichts von rund 1.500 kg sicherlich besser zu diesem Auto passt, und schließlich den Plug-in-Hybrid, auf den wir uns im ersten Teil des Tests konzentriert haben.

Als Verbrenner dient hier nach wie vor der 1.6, aber in Kombination mit einer elektrischen Leistung von rund 81 kW steigt die Leistung auf 225 PS. Die Batterie hat eine Kapazität von 12,4 kWh und verspricht eine elektrische Reichweite von rund 50 km nach WLTP-Zyklus. Das Aufladen dauert sieben Stunden an einer Haushaltssteckdose mit dem eingebauten 3,7-kW-Ladegerät. Mit dem optionalen 7,4-kW-Ladegerät dauert es etwa 2 Stunden an einer Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation.

Auf der Straße wird die lineare und kontrollierte Abgabe der elektrischen Leistung über die unmerkliche Achtgang-Automatik reibungslos mit dem Verbrenner kombiniert. Es gibt also keinerlei lautstarke Wechsel. Die Lenkung ist leichtgängig und kommunikativ genug, um den großen Wagen angenehm zu beherrschen, da er nur über einen Vorderradantrieb verfügt.

Gerade in engen Kurven leidet die Lenkung aber etwas bei der Präzision, und im Sport-Modus wird sie sogar zu starr. Das Bremsgefühl ist gut, und man kann es leicht modulieren, obwohl der erste Teil der Regeneration gewidmet ist.

Außerdem gibt es eine Option zur Maximierung der Energierückgewinnung beim Loslassen, wodurch das Pedal weniger beansprucht wird, sowie vier Fahrmodi: den Elektro-Modus, einen automatischen Hybridmodus, einen Komfortmodus und den bereits erwähnten Sportmodus. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h.

Ein Ass im Ärmel dieses Autos, das den Komfort erhöht, wenn man bedenkt, dass das Setup spezifisch ist, da der Plug-in-Hybrid etwa 250 kg mehr wiegt als die Benzinversionen, ist die aktive Advanced Comfort-Federung. Mithilfe von Sensoren, die die Fahrbahnbedingungen analysieren, und einer Steuereinheit, die die Steifigkeit der einzelnen Räder in Echtzeit anpasst, wird die Trägheit aktiv gedämpft, beispielsweise in schnellen Kurven, ohne dass die restliche Zeit eine steife Einstellung erzwungen wird. Die Absorption der einzelnen Stöße ist sehr gut.

Das Ergebnis ist ein ausgezeichneter Fahrkomfort, um den viele deutsche Autos den Citroen C5 X beneiden. Klar, an die legendäre Hydropneumatik kommt es nicht heran, aber das Resultat ist dennoch sehr positiv.

Die Benzinversionen profitieren nicht von dieser Technologie, können aber dennoch auf die Advanced Confort-Federung mit progressiven hydraulischen Dämpfern zählen. Für Komfort sorgen auch die Sitze, auch Advanced Confort genannt, die aus mehreren Schichten von Polstern und Schaumstoff bestehen. Sie sind weich, einladend mit Zonen mit unterschiedlicher Intensität. Vorne können sie beheizt, belüftet und massiert werden.

Der C5 X verfügt über die bisher fortschrittlichste Fahrerassistenz, den Highway Driver Assist, der die Funktion des adaptiven Tempomats mit Stop-and-Go-Funktion mit der aktiven Spurhaltung kombiniert. Er verhält sich sehr gut, auch bei höheren Geschwindigkeiten, während das Bremsen und Anhalten im Stau ein wenig abrupt zu sein scheint. Auch die klaren Informationen auf dem großzügigen farbigen Head-up-Display schaffen Vertrauen.

Neugierde

Seit dem C6 gibt es kein echtes Citroën-Flaggschiff mehr im Programm. In Wirklichkeit zielt der neue C5 X nicht auf eine Premium-Klientel ab, sondern will die Kundschaft zurückgewinnen, die den C5 Kombi mochte.

Apropos glorreiche Vorfahren: Erinnert die Heckansicht mit dem Spoiler am unteren Rand der Heckscheibe und der ausgeprägten Schulter nicht an den avantgardistischen XM? Also nicht das kommende Mega-SUV von BMW ...

Preise

Die Preise beginnen in Deutschland bei rund 36.000 Euro für die bereits sehr gut ausgestattete 130-PS-Einstiegsversion und reichen bis zu gut 43.500 Euro für die 180-PS-Topversion. Der Plug-in-Hybrid hingegen beginnt bei 45.000 Euro und geht bis knapp über 50.000 Euro vor Prämien. Nachstehend finden Sie alle Einzelheiten.