Tesla Model Y (2025) im Test: Das Facelift soll es richten
Kann der ehemalige Bestseller nach der Auffrischung wieder an die Spitze fahren oder bleibt es beim Durchschnitt?
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Tesla Model Y Juniper (2025): Facelift schon live erlebt
Das Tesla Model Y war lange Zeit das Maß der Dinge. Bestseller weltweit, oft mehr verkauft als VW Golf oder Toyota Corolla - ein elektrischer Massenmarkt-Hit. Doch zuletzt geriet der Shootingstar ins Straucheln. Die Verkaufszahlen sanken spürbar, das Interesse flaute ab. Höchste Zeit also für eine Frischzellenkur.
Mit dem Facelift, intern "Project Juniper" genannt, will Tesla das Model Y wieder in die Spur bringen. Neue Optik, mehr Komfort, leiser, effizienter - und das bei gleichbleibender technischer Basis. Das klingt nach Feintuning, muss sich aber in einem deutlich härter gewordenen Wettbewerbsumfeld behaupten. Denn längst schicken VW, Hyundai, Ford, BYD und Co. starke Konkurrenten ins Rennen - oft mit besserem Komfort, intuitiverer Bedienung und deutlich mehr Assistenz. Hat das Model Y da überhaupt noch eine Chance?
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Exterieur
Das Facelift des Tesla Model Y fällt an der Front sofort ins Auge. Die neuen, schmalen Scheinwerfer mit durchgehendem Lichtband lassen das Auto aggressiver wirken - Schluss mit dem Schlafaugengesicht der Vormodellpflege. Man erkennt die Handschrift des Cybertrucks, ohne gleich als Designextremist durchzugehen. Der neue Stoßfänger mit seinen horizontalen Linien lässt den Wagen breiter wirken, die Lufteinlässe sind klar auf Effizienz gebürstet.
An der Seitenlinie bleibt alles beim Alten - weiterhin dieser Mix aus SUV und Coupé, irgendwo zwischen praktisch und elegant. Das Heck mit seiner reflektierenden Lichtleiste - Tesla nennt es stolz einen "weltweit ersten Einsatz eines extern reflektierten Rücklichtsystems" - sieht spektakulär aus, die große leere Fläche darunter lässt das Heck aber sehr hoch erscheinen. Dadurch wirkt das Ganze etwas wuchtig.
Ziemlich cool dagegen: die Farbe Ultra Red. Steht dem Model YModel Y hervorragend. Und endlich mal ein Rot, das nicht wie nach dem dritten Waschgang aussieht. Schwarze Details wie Türgriffe und Felgen runden den Auftritt ab.
Interieur & Bedienung
Innen ist Tesla spürbar gereift - zumindest optisch. Die stoffbezogenen Flächen wirken fast skandinavisch, die Aluminiumakzente sehen gut aus, und selbst die Lautsprecherverkleidungen wirken durchdacht. Die Verarbeitungsqualität ist auf einem Niveau angekommen, das man nicht mehr dauernd rechtfertigen muss.
Platz gibt es reichlich. Vorne sitzt man hoch, fast schon SUV-typisch thronend. Die Sitze - elektrisch verstellbar, beheizt - bieten ordentlichen Komfort, solange man nicht über längere Zeit fährt. Dann merkt man: die Polster sind etwas zu weich, die Auflagefläche zu kurz, der Seitenhalt eher symbolisch. Und das vegane Kunstleder? Fühlt sich gut an - bis es warm wird.
Das Kunstleder ist sehr schweißtreibend, obwohl perforiert. Gut, dass seit dem Facelift eine Sitzbelüftung an Bord ist. Diese versteckt sich gemeinerweise hinter dem Symbol für die Sitzheizung. Wer so mutig ist, da bei 30 Grad draufzuklicken, wird mit dem Menü für die Sitzklimatisierung belohnt ...
Hinten gehts noch großzügiger zu. Selbst mit 1,87 Meter sitzt man hinter sich selbst bequem. Kniefreiheit? Massig. Kopffreiheit? Genug. Dank nicht zu tief montierter Rückbank gibts auch vernünftige Oberschenkelauflage - eine Seltenheit bei Elektroautos. Das Panoramaglasdach schafft Raumgefühl, sorgt aber auch für Hitzestau. Keine Jalousie, kaum Tönung, kein Pardon. Immerhin: Die Klimaanlage hält tapfer dagegen - auch im Stand. Einkaufen bei 35 Grad? Kein Problem, der Innenraum bleibt auf Wunsch schön kühl.
Die zentrale Steuerung erfolgt über den 15,4-Zoll-Touchscreen - und zwar fast ausschließlich. Die Schrift ist allerdings winzig, die Symbole zu klein, und wer eine wichtige Warnmeldung während der Fahrt lesen will, sollte besser anhalten. Das Bedienkonzept folgt Teslas eigener Logik. Wer sich einarbeitet, findet irgendwann alles. Aber intuitiv? Naja ...
Immerhin: Der klassische Blinkerhebel ist geblieben - anders als beim Model 3. Die Bedienung von Wischer, Lichthupe und Co. funktioniert über Lenkradtasten - und das gar nicht mal schlecht. Die Radiosender lassen sich als Favoriten speichern, aber bei unserem Testwagen leider nur bedingt anwählen. Drei von sechs gingen im Test nicht. Weder per Touch noch über das Schnellwahlmenü. Dafür gibts Netflix, Spotify und Gaming - aber nach wie vor kein Apple CarPlay oder Android Auto. Willkommen im Tesla-Kosmos.
Der Fond wartet mit einem eigenen 8-Zoll-Display auf. Hier können Mitfahrer nicht nur Klima und Heizung steuern, sondern auch Musik hören, Videos schauen oder Spiele spielen. Zwei 65-Watt-USB-C-Buchsen sorgen dafür, dass auch größere Geräte flott geladen werden. Die Rücksitzlehnen lassen sich elektrisch verstellen - entweder über das Display oder klassische Tasten an der Seite.
Antrieb, Motor & Batterie
Unser Testfahrzeug war das neue Model Y Long Range mit Hinterradantrieb - also die Variante mit maximaler Reichweite und 220 kW (299 PS). Der Spurt auf 100 km/h gelingt laut Tesla in 5,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 201 km/h. Im Alltag reicht das locker. Der Antrieb wirkt jederzeit souverän, spontan und angenehm unaufgeregt. Kein Showeffekt, keine Klangspielerei - einfach losfahren.
Die offizielle WLTP-Reichweite liegt bei 622 Kilometern auf 20-Zoll-Rädern, mit den serienmäßigen 19-Zoll-Felgen sind es 586 Kilometer. In der Realität schafft man im Mix aus Stadt, Landstraße und Autobahn zuverlässig zwischen 450 und 520 Kilometern - ein starker Wert. Beim Verbrauch spielt das Model Y immer noch in der ersten Liga, erstaunlich angesichts des doch stattlichen Alters der Technik.
Im Durchschnitt lagen wir bei 17 kWh/100 km, allerdings waren da auch eine Menge richtig schneller BAB-Kilometer dabei. Wenn man es krachen lässt, kommt man schon in die Nähe der 30, zügig gefahren auf der Autobahn auf 22 kWh/100 km. Im Stadtverkehr läuft der Antrieb - auch dank der hervorragenden Rekuperation - zur Höchstform auf und man bekommt den Verbrauch auf Werte um 11 kWh/100 km herunter.
Tesla nennt keine exakten Batteriegrößen, aber alles spricht dafür, dass hier die bekannte 79-kWh-Batterie (brutto) mit etwa 75 kWh nutzbar unter dem Boden steckt. Geladen wird an Superchargern mit bis zu 250 kW - sofern Akku und Außentemperatur mitspielen. In der Praxis waren 10 auf 80 Prozent in rund 25 Minuten möglich. Zuhause lässt sich mit bis zu 11 kW (dreiphasig) laden, was für eine Vollladung über Nacht ausreicht.
Das Beste: der Ladeprozess an Tesla-eigenen Stationen. Stecker rein, fertig. Keine Karte, kein QR-Code, keine App. Das Fahrzeug meldet sich selbst, die Abrechnung erfolgt automatisch. So unkompliziert kann Elektromobilität sein. Die Ladeinfrastruktur in Städten wie Berlin darf aber gerne dichter werden, allzu viele Supercharger gibt es nach wie vor leider nicht.
Fahrverhalten
Das neue Model Y soll komfortabler geworden sein. Tesla spricht von neuer Geometrie, neuen Dämpfern und einem steiferen Aufbau. In der Praxis bleibt das Fahrwerk allerdings straff. Sehr straff. Es hoppelt über kleine Wellen und teilt grobe Unebenheiten ungefiltert mit. Es poltert nichts, aber angenehm ist das nicht.
Die Lenkung ist direkt, aber gefühllos. Sie lässt sich zwar in drei Stufen einstellen (nennt sich Lenkgewicht und hat wohl Google Translate übersetzt), aber wirklich anders fühlt sich das nicht an. Vor allem bei schnellen Kurven muss man ständig nachjustieren. Spurtreue? Ja. Fahrspaß? Naja.
Positiv dagegen: das Geräuschniveau. Dank Akustikverglasung und guter Dämmung ist der Tesla flüsterleise. Windgeräusche? So gut wie nicht vorhanden. Auch bei Tempo 150 noch entspannt. Besonders angenehm ist das dezente, kaum künstlich klingende Beschleunigungsgeräusch. Keine Arcade-Sounds, keine Pseudo-Gänge - einfach Ruhe.
Die adaptiven Scheinwerfer funktionieren grundsätzlich gut: Automatisches Fernlicht blendet zuverlässig ab, entgegenkommende Fahrzeuge werden ausgeblendet. Aber: Das Lichtbild wirkt hektisch. Es flackert, es blendet stellenweise auf, dann wieder ab. Es fehlt die Harmonie - andere können das weicher, unauffälliger.
Die Rekuperation ist stark und wirkt fast adaptiv, was sie aber laut Tesla nicht ist. Funktioniert trotzdem hervorragend und macht klassisches Bremsen fast überflüssig. Wenn man doch mal das Bremspedal braucht, zeigt sich allerdings eine Schwäche: harter Druckpunkt, wenig Gefühl, subjektiv eher mau - objektiv aber ausreichend.
Der sogenannte Autopilot funktioniert - teilweise. Im Stau glänzt er mit langen Anhaltezeiten und zügigem Anfahren. Auf freier Strecke dagegen wirds zäh. Riesige Lücken klaffen, der Tesla kommt kaum hinterher. Und man kann das Verhalten nicht anpassen - es ist einfach so. Spurwechsel sind zudem nicht möglich bei aktiviertem Autopiloten. Wer den Blinker setzt und lenkt, schmeißt das System raus und muss es manuell wieder aktivieren. Jedes Mal. Ernsthaft.
Der Spurhalteassistent arbeitet auch nicht souverän. Trotz klarer Linien pendelt das Auto hin und her. Wer leicht gegenlenkt, um etwa Platz für eine Rettungsgasse zu schaffen, deaktiviert das System wiederum sofort. Adaptive Intelligenz? Fehlanzeige. Zudem kann man das System mit aktivierter Spurhaltung nur bis maximal 140 km/h nutzen. Der adaptive Tempomat macht immerhin bis 150 mSachen mit.
Dazu kommen zahlreiche Eigenheiten: Fehlwarnungen vor stehenden Autos, der Regensensor lässt die Wischer bei Sonne und Schattenspielen tanzen, bei Dunkelheit kommen viele Fehlermeldungen der Kameras ... Alles wirkt ein bisschen beta.
Preis & Konkurrenten
Der Tesla Model Y Long Range RWD kostet ab 48.990 Euro. Damit platziert sich das Model Y leicht oberhalb seines Vorgängers, aber immer noch im Mittelfeld im Vergleich zu ernstzunehmenden Rivalen. Der Kia EV6 in der Long‑Range‑Rear‑Wheel‑Drive‑Ausführung kostet in Deutschland rund 51.990 Euro - bietet denselben grundsätzlichen Ansatz, aber mit 800-Volt‑Technik sowie einem Interieur, das dem Lounge-Charakter des Tesla durchaus etwas entgegenzusetzen hat.
Wer es luxuriöser mag, findet im Hyundai Ioniq 5 84 kWh AWD einen würdigen Alternativkandidaten, der mit stärkerer Ladeleistung und umfangreicher Ausstattung bei etwa 59.400 Euro liegt - allerdings ist er damit klar über dem Tesla-Preis angesiedelt. Noch eine Stufe darüber rangiert der Ford Mustang Mach‑E RWD mit Extended‑Range‑Akku: Preislich startet er in der Regel bei knapp 56.000 Euro, kann sich mit guter Ausstattung aber auf über 60.000 Euro hocharbeiten.
Fazit
Das Facelift hat dem Model Y tatsächlich gut getan. Optisch hat sich mehr verändert als beim Model 3 und der Y kann sich nach wie vor sehen lassen. Die Qualität ist - zumindest bei unserem Testwagen - sehr ordentlich und man fühlt sich wohl an Bord. Zudem fährt sich das Auto einfach gut und locker aus dem Handgelenk.
Aber: Die Bedienung bleibt speziell, die Assistenten unausgereift, der Fahrkomfort eher straff als sanft. Wer sich darauf einlässt oder zu den immer seltener werdenden Tesla-Jüngern zählt, wird das Model Y schätzen - vielleicht sogar lieben. Wer klassischen Komfort, intuitive Bedienung oder ein wirklich gutes Assistenzsystem sucht, wird sich wundern.
