Hyundai Ioniq 9 im Test: Reicht der 160-kW-Heckantrieb?

Mit dem Hyundai Ioniq 9 bringt der koreanische Hersteller ein neues Elektro-Flaggschiff auf den Markt. Das große Elektro-SUV der Fünf-Meter-Klasse mit wahlweise sechs oder sieben Sitzen zielt vor allem auf die gewerbliche Kundschaft, aber auch auf Familien. Letztere dürften sich aus Preisgründen am ehesten für die Basisversion interessieren. Aber reicht der 160 kW starke Heckantrieb, wie sind Reichweite und Ladeeigenschaften sowie Bedienung und Innenraumanmutung? Und wie fährt sich das Schiff überhaupt? In unserem Test beantworten wir diese Fragen.

Den Hyundai Ioniq 9 kann man bereits bestellen; drei Varianten stehen zur Wahl, die allesamt mit einem riesigen 110-kWh-Akku ausgestattet werden. Wir haben den einzigen Hecktriebler in der Palette getestet, der nach den Erwartungen von Hyundai 38 Prozent der Verkäufe ausmachen soll. Er kostet 68.500 Euro in der Basisausstattung, während die gefahrene Version Techniq schon mit 77.500 Euro zu Buche schlägt. Hier die wichtigsten Daten:

Hyundai Ioniq 9 RWD Antrieb RWD 160 kW, 350 Nm 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit 9,4 Sek. / 190 km/h Akku brutto /netto 110 / ca. 106 kWh WLTP-Reichweite 620 km DC-Ladeleistung / DC-Ladedauer 10-80% 233 / 24 min Länge / Höhe 5,06 m / 1,79 m Preis 68.500 Euro (Basisausstattung Ioniq 9)

Exterieur

Ein richtig großes Auto: Dieser Gedanke drängt sich mir auf, als ich den neuen Ioniq 9 zum ersten Mal live sehe. Mit 1,79 Meter ist der Hyundai ein paar Zentimeter größer als ich selbst. Anders als der kantige Ioniq 5, der vom Design her zu meinen Lieblingen gehört, wirkt der Ioniq 9 eher rundlich. Auch Front und Heck sehen völlig anders aus, obwohl beide Autos den markentypischen Pixel-Look tragen. Das ist Absicht; Hyundai vergleicht seine Modelle gerne mit Schachfiguren. So gleicht der Ioniq 9 dem kleinen Inster so wenig wie ein König einem Bauern.

Beim Ioniq 9 sind mir die silbern glänzenden Plastikquadrate unter der Plexiglas-Abdeckung aufgefallen. Sehr eigen ist auch die Rückansicht. Weil sich das Modell nach hinten verjüngt, spricht Hyundai von einem Boat-Tail-Heck. Das hat aerodynamische Vorteile. Während das Schwestermodell Kia EV9 einen cW-Wert von 0,28 hat, kommt der Ioniq 9 auf 0,26. Das ist der Wert, der sich mit den optionalen Kamera-Außenspiegeln ergibt, mit konventionellen Spiegeln sind es 0,27. Allerdings ist der Hyundai etwas höher als der EV9, hat also eine größere Stirnfläche, was die Aerodynamik wieder verschlechtert.

Die drei Ausstattungen Ioniq 9, Techniq und Uniq unterscheiden sich optisch bei der Gestaltung der Radläufe: Bei der Basisversion sind sie in einfachem schwarzem Hartplastik gehalten, bei der mittleren Variante (siehe unser Titelbild) erscheint der obere Teil in Wagenfarbe, der untere in glänzendem Schwarz, während die Topversion komplett schwarze, glänzende Teile besitzt. Zweites Unterscheidungsmerkmal sind die Felgen: Die gefahrene Techniq-Ausstattung hat stets 20-Zöller mit fünf breiten Speichen in Zackenform. Dagegen trägt die Basisversion stets 19-Zöller und die Uniq-Variante rollt auf 21-Zöllern mit 20 filigranen Speichen.

Cockpit und Sitzanlage

Der Ioniq 9 wird mit ziemlich klobigen Türgriffen geöffnet. Sie fahren beim Entriegeln aus - wobei das Aufsperren nun auch mit dem Handy möglich ist. Innen empfängt einen eine Monitorlandschaft, wie sie alle Elektroautos des Konzerns haben: Es gibt zwei Displays im Querformat direkt nebeneinander. Eine Besonderheit des Ioniq 9 ist, dass sie hier leicht zu den Insassen hin gekrümmt sind. Dazu kommt ein serienmäßiges Head-up-Display.

Hyundai hebt hervor, dass man nun verstärkt auf natürliche Materialien im Interieur setzt. Der gute Wille ist erkennbar an der Zierleiste vor dem Beifahrersitz, die an Birkenrinde erinnert. Doch die mattsilberne Blende darunter verdirbt diesen Eindruck wieder - sie schreit geradezu: Ich bin aus Plastik.

Das System muss nach wie vor mit einem Startknopf aktiviert werden. Ein solcher Kopf ist manchmal nützlich, wenn man das Auto bei längerem Warten wieder zum Leben erwecken will. Aber warum wird das System nicht einfach beim Betätigen der Bremse aktiviert und beim Verlassen des Autos deaktiviert? Und warum wird dann nicht auch automatisch der P-Modus eingelegt? Das wäre nützlich, um ein Wegrollen zu verhindern. Außerdem lässt sich die Heckklappe nur bei aktiviertem P-Modus öffnen.

Die Außenspiegel werden dankenswerter Weise mit Tasten und Schaltern an den Türen eingestellt. Auch sonst finden sich jede Menge physische Bedienelemente - was die Bedienung vereinfacht. Außerdem gibt es eine Sprachbedienung mit Zugriff auf ChatGPT 4.0 mini. Mit der Intelligenz des System ist es allerdings nicht weit her. Die Frage, wie weit es von München nach Frankfurt ist, wurde nicht verstanden: Mir wurden nur diverse Navigationsziele in Frankfurt und München vorgeschlagen.

Allerdings gelang es mir, dem Computer die ersten beiden Zeilen des "Erlkönigs" von Goethe zu entlocken. Ansonsten kann man damit das linke oder das rechte Fenster öffnen, aber nicht die hinteren. Es gelang mir auch, das Rollo des Glasschiebedachs zu öffnen. Apropos: Das Glasschiebedach für 1.350 Euro Aufpreis ist tatsächlich ein Schiebdach: Der vorderste Teil lässt sich tatsächlich öffnen.

Der Ioniq 9 ist serienmäßig ein Siebensitzer. So hatte auch mein Testwagen sieben Sitze. Dabei lassen sich die Sitze der zweiten Reihe längs verschieben. Wenn ich den Fahrersitz für meine Größe von 1,75 Meter einstellte, und den Sitz dahinter ganz nach hinten bugsierte, blieb genug Platz, um die Beine übereinander zu schlagen.

Um in der dritten Reihe Platz zu nehmen, muss man ärgerlicherweise zuerst einen Querholm ausbauen. Dann lassen sich die äußeren Sitze per Knopfdruck nach vorne klappen und man kann einsteigen. Schiebt man die zweite Reihe etwas nach vorne, ist auch hier noch genug Platz. Außerdem gibt es selbst auf den "billigen Plätzen" USB-C-Buchsen für Handys. Besetzt man die beiden Sitze ganz hinten mit Kinder werden sie aber möglicherweise quengeln, weil sich die Fenster nicht öffnen lassen.

Gegen 1.000 Euro Aufpreis gibt es einen Sechssitzer. Dabei muss man sich für die zweite Reihe entscheiden zwischen Relax-Sitzen, deren Lehne sich weit nach hinten legen lässt, und Swivel-Sitzen, die sich zum leichteren Ein- und Aussteigen nach außen drehen lassen. Kinder brauchen sowas nicht, aber Oma und Opa freuen sich vermutlich. Außerdem kann die Kinder bei den Swivel-Sitzen leichter in einen Kindersitz verfrachten.

Der Kofferraum fasst mit vollständiger "Bestuhlung" 338 Liter hinter der dritten Reihe; legt man die hinterste Sitzreihe um, bleiben 908 Liter. Tut man das gleiche auch mit der zweiten Reihe und belädt den Wagen bis zum Dach, kann man 2.419 Liter beim Siebensitzer bzw. 2.494 Liter beim Sechssitzer verstauen. Dazu kommt noch ein Frunk mit 88 Litern beim Hecktriebler bzw. 52 Litern bei den Allradmodellen. Die Sitze der zweiten und dritten Reihe lassen sich ein elektrisch vom Heck aus umklappen. Die Heckklappe wird serienmäßig elektrisch bedient; sensorgesteuert wie beim Kia EV9 ist sie jedoch nicht.

Antrieb und Akku

Den Ioniq 9 gibt es mit einem 160-kW-Heckantrieb sowie als 228 und 315 starke Allradler. Offenbar haben alle drei Versionen hinten die gleiche 160-kW-Maschine. Beim günstigeren AWD-Modell kommt vorne noch ein Motor mit 66 kW hinzu, beim Topmodell ein zweites 160-kW-Aggregat; die Leistung der beiden gleich starken Maschinen wird dann auf 157,5 kW heruntergedimmt, um auf die 315 kW zu kommen.

Dazu kommt in allen drei Versionen ein Akku mit brutto 110 kWh und netto etwa 106 kWh. Dank 800-Volt-System wird mit bis zu 233 kW aufgeladen. An schnellen DC-Säulen soll man den Akku in nur 24 Minuten laden können (10-80%). Dieser Wert ist auch realistisch, wie erste Ladetests mit dem Ioniq 9 zeigen. Das Schnellladen dauert länger als bei Ioniq 5 (18 min), aber der Akku ist mit 106 kWh netto ja auch deutlich größer. Aus den Daten errechnet sich auch hier eine Ladegeschwindigkeit von stattlichen 3,1 kWh/min - der gleiche Wert wie beim Ioniq 5 mit der großen Batterie (netto 80 kWh).

Das Auto lässt sich jedoch auch an 400-Volt-Säulen laden, wie mir versichert wurde. Anders als etwa beim Mercedes CLA kann man also auch die Supercharger von Tesla und ältere Säulen nutzen, die es an manchen Geschäften noch gibt. Ob die niedrige Spannung der DC-Säule mit dem gleichen System auf die 800 Volt angehoben wird wie beim Kia EV9, konnte die Presseabteilung aus dem Stand nicht beantworten.

Die WLTP-Reichweite des Hecktrieblers beträgt bis zu 620 km. Das ist ein stattlicher Wert für ein so großes SUV. Der Kia EV9 mit seiner kleineren Batterie (ca. 96 kWh netto) und ungünstigerer Aerodynamik schafft maximal 556 km, der Mercedes EQS SUV in der reichweitenstärksten Version allerdings 701 km. Der WLTP-Verbrauch unseres Ioniq 9 RWD liegt bei 19,9 kWh/100 km. Bei sommerlichen Temperaturen kam ich bei meiner kurzen Testfahrt (auf Landstraßen und ein wenig Autobahn) sogar auf 19,5 kWh.

Bei längeren Autobahnfahrten mit 130 km/h dürfte der Verbrauch jedoch etwa ein Drittel höher liegen. Hyundai gibt keine Werte für die Autobahn an, aber Kia nennt sie für den EV9: Der kombinierte Wert der sparsamsten EV9-Version liegt bei 19,5 kWh/100 km, der WLTP-Wert für die Autobahn wird mit 25,9 kWh angegeben. Die Differenz beträgt ziemlich genau ein Drittel. Beim Ioniq 9 dürfte es ähnlich sein.

Ladeplanung

Wie immer testeten wir auch die Ladeplanung. Das System knobelte ohne viel Tamtam eine 445 km lange Route nach München aus und fügte zwei Ladestopps hinzu - der Akku war nicht voll. Dass es zwei waren, lag aber auch an den Einstellungen: Man kann genau festlegen, mit welchem Mindest-Ladestand man die Ladestopps erreichen will und wie viel Energie am Ziel noch in der Batterie bleiben soll. Nachdem ich beide Werte auf 10% herabgesetzt hatte, reichte ein Stopp.

Fahreindrücke

Der Vortrieb der 160-kW-Version wirkt nicht gerade sportlich. Auf den Teststrecken im Rheingau reichte der Antrieb aus. Aber bei voller Autobahn wäre das Beschleunigen zum Einordnen in den fließenden Verkehr wohl schwierig geworden. Das Fahrwerk (ein konventionelles Stahlfederfahrwerk, keine adaptiven Dämpfer oder gar ein Luftfahrwerk wie bei der Premium-Konkurrenz) ist sehr komfortabel, geht nonchalant auch über ruppige Stellen im Asphalt hinweg; man spürt solche Unebenheiten fast nicht.

In scharf gefahrenen Kurven aber oder beim simulierten Pylonenwedeln wankt der Wagen stark. Das Auto ist ganz auf Komfort ausgelegt, die sportliche Gangart liegt ihm nicht. Das spürt man auch in den Kurven, wo der Ioniq 9 sein hohes Gewicht nicht verleugnen kann: Der Riesenbrummer wiegt 2,6 bis 2,7 Tonnen. An der Lenkung habe ich jedoch nichts zu kritteln.

Eine willkommene Hilfe sind die von anderen Konzernmodellen bekannten Kamerabilder aus dem Toten Winkel, die im Instrumentendisplay erscheinen, sobald man den Blinker setzt. Ich nutze sie weniger auf der Autobahn - da gucke ich lieber nach vorne auf die Straße. Aber bei niedrigem Tempo, beim Kurven durch die engen Gassen in den Weindörfer des Rheingaus sind sie nützlich. Dort spüre ich aber die Länge (5,06 m) und den langen Radstand (3,13 m) meines Schiffs: Eine Hinterradlenkung wäre hier von Vorteil. Der Wendekreis wird mit 12,5 Metern angegeben.

Das Rekuperationssystem ist ähnlich gut wie bei den anderen Elektromodellen des Konzerns; die Stärke lässt sich vierstufig über Schaltwippen einstellen. In der Maximaleinstellung i-Pedal kommt das Auto auch bis zum völligen Stillstand. Dennoch bezweifle ich, dass man mit einem Pedal fahren kann, denn die Bremswirkung beim Loslassen des Gaspedals ist (wohl wegen der eher schwachen Elektromaschine) eher gering. Bei den Allradlern dürfte dieses Manko wegfallen.

Neu ist die adaptive Rekuperation: Wenn ein Vordermann abbremst, vor Kreisverkehren und scharfen Kurven wird nun automatisch stärker rekuperiert, sagt Hyundai. Dazu muss man keinen besonderen Modus aktivieren. Gespürt habe ich davon auf meiner Testfahrt allerdings nichts. Außerdem berücksichtigt das System (noch) keine Tempolimits.

Der Abstandstempomat (ACC) lässt sich einfach über einen Kippschalter links am Lenkrad aktivieren: Einmal nach unten gedrückt, und das aktuelle Tempo ist gesetzt. Manchmal wurde das Tempolimit auch automatisch von den Schildern übernommen, was das Auto im Head-up-Display meldete.

Alternativen

Elektro-Siebensitzer sind noch rar auf dem Markt. Der Kia EV9 und der Peugeot E-5008 gehören dazu und im Premiumbereich der Volvo EX90, das Tesla Model X und der Mercedes EQS SUV. Der Mercedes und der Tesla fallen als über 100.000 Euro teure Modelle gleich wieder weg. Auch der Volvo ist mit mindestens 83.700 Euro deutlich teurer. Hier eine kleine Vergleichstabelle:

Antrieb Reichweite DC-Ladetempo Preis ab Hyundai Ioniq 9 RWD RWD 160 kW 620 km 3,1 kWh/min 68.500 € Kia EV9 RWD LR RWD 150 kW 563 km 2,8 kWh/min 66.190 € Peugeot E-5008 LR RWD 170 kW 674 km 2,2 kWh/min 55.350 € Volvo EX90 Single M. RWD 205 kW 624 km 2,3 kWh/min 83.700 €

Der Peugeot hat zwar nur eine Batterie mit 96,8 kWh netto, aber die WLTP-Reichweite ist um rund 50 km höher. Aus der Ladezeit von 27 min für den Ladehub von 20 auf 80% errechnet sich hier aber eine Ladegeschwindigkeit von nur 2,2 kWh/min (96,9 kWh x 0,6 / 27 min) - da ist der Hyundai dank 800-Volt-System deutlich fixer.

Beim Schnellladen eher mithalten kann der Kia EV9. Für ihn gilt die gleiche Ladezeit von 24 min, aber da der Akku nur etwa 96 kWh netto hat, errechnen sich hier 2,8 kWh/min. Der Wert ist also etwas schlechter als beim Hyundai; außerdem ist die Reichweite über 50 km geringer.

Der Volvo EX90 schließlich bietet ähnlich viel Reichweite wie der Hyundai, wegen des 400-Volt-systems lädt er aber deutlich langsamer. Aus der Nettokapazität von 100 kWh und der Ladedauer von 30 min (10-80%) errechnen sich hier 2,3 kWh/min.

Alles in allem ist der Hyundai Ioniq 9 RWD attraktiv: Er bietet das höchste Ladetempo und eine recht gute Reichweite. Wer mit schlechteren Werten bei diesen Größen zufrieden ist, kann bei Kia rund 3.000 Euro sparen. Der Peugeot ist gleich 13.000 Euro günstiger; er bietet auch mehr Reichweite als der Ioniq 9, lädt aber viel langsamer. Zudem ist er kleiner - was man auf den hintersten Sitzplätzen auch deutlich merkt.

Fazit

Der Hyundai Ioniq 9 ist ein interessanter Neuzugang im Segment der großen Elektro-SUVs. Der Vortrieb des getesteten 160-kW-Hecktrieblers reicht für eine Familienkutsche, zudem bietet der Wagen viel Platz für Menschen und Material. Das Fahrwerk des Ioniq 9 ist sehr komfortabel, aber nicht straff. Sportliches Fahren ist kontraindiziert und für Alpenserpentinen ist der Hyundai weniger geeignet. Ein weiterer Schwachpunkt ist das Fehlen einer Hinterradlenkung.

Zu den Pluspunkten gehört die stattliche Reichweite und vor allem das schnelle Laden dank 800-Volt-System - das bietet unter den Siebensitzern sonst nur der Kia EV9. Wenn man darauf verzichten kann, weil die Pausen ohnehin immer ziemlich lang ausfallen, kann mit dem Peugeot E-5008 in der reichweitenstarken Long-Range-Version deutlich sparen. Denn mit knapp 70.000 Euro ist der Hyundai nicht mehr günstig.