Was ist das?
Im Juni 2024 präsentierte Audi ein recht umfangreiches Facelift für seinen Coupé-haften Limousinen-Schönling e-tron GT. Die Optimierungen erfolgten analog zu denen des technisch eng verwandten Porsche Taycan. Das Hauptaugenmerk lag dabei auf einer Verbesserung der Antriebsleistung. Sprich: stärkere Motoren und eine leistungsfähigere Batterie. Letztere konnte dabei sowohl bei der Reichweite als auch bei der Lade-Performance deutlich zulegen.
Zunächst startete man mit drei Antriebsvarianten, denen man nicht nur neue Namen sondern auch gehörig mehr Dampf verpasste: S e-tron GT (435 kW/740 Nm; ab 126.000 Euro), RS e-tron GT (500 kW/865 kW; ab 147.500 Euro) und RS e-tron GT Performance (550 kW/1.027 Nm; ab 160.500 Euro). Stattliche Zahlen, denen das entsprechende Preisschild in nichts nachsteht. Der neue Spitzenpredator RS e-tron GT Performance schafft im Boost kurrzeitig sogar 680 kW (925 PS) und ist damit der stärkste Serien-Audi aller Zeiten.
Im Mai dieses Jahres schoben die Ingolstädter dann für alle umweltbewussten Schöngeister mit nicht ganz so prallem Bankkonto (eine gewisse Prallheit des selbigen wäre dennoch ganz gut) noch eine neue Einstiegsvariante nach. Der e-tron GT quattro bringt es auf 370 kW und kostet ab 108.900 Euro. Wie allen anderen e-tron GTs hat er einen Akku mit 97 kWh Nettokapazität, lädt mit maximal 320 kWh und wuchtet den Ladestand so im Bestfall in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent.
Die beiden Elektromotoren sind baugleich mit denen der stärkeren e-tron GT-Varianten. Dass sie etwas weniger Puste haben, ist also lediglich Sache der Applikation. Zudem fehlt im Basismodell serienmäßig die Hinterachsdifferenzialsperre. Daher auch der leichte Gewichtsvorteil von 30 Kilo gegenüber dem S e-tron GT.
Wer mit seinem e-tron fahrdynamisch nicht komplett eskalieren will, kann sich die 1.500 Euro für die Sperre aber getrost sparen, das Auto fährt auch so sehr sehr rund.
Bilder von: InsideEVs.de
Der geschätzte Kollege Leichsenring hat sich bei seinem Test der Topversion RS e-tron GT Performance intensiv mit den Verbesserungen bei Batterie, Motoren und Leistungselektronik auseinandergesetzt. Wenn Sie wirklich tief in die Materie einsteigen wollen, dann klicken Sie also unbedingt HIER.
Die Kurzversion dazu lautet: Beim Energiespeicher ist eine optimierte NMC-Chemie für das Leistungsplus verantwortlich. Die neue Zellchemie ermöglicht auch das verbesserte Schnellladen. Statt mit 270 kW kann nun mit 320 kW geladen werden. Dazu werden Ladeströme bis zu 400 Ampere zugelassen. Klar: 400 Ampere mal 800 Volt ergeben 320 kW. Die Ladegeschwindigkeit steigt unseren Berechnungen zufolge auf 3,8 kWh pro Minute. Der wichtigere Wert für den Alltag: In einer Minute kann so Energie für 24,2 Kilometer nachgeladen werden.
Interessant ist auch, dass das Temperaturfenster für ein optimales Ladeergebnis signifikant vergrößert werden konnte. Vor dem Facelift musste die Batterie für schnellstes Laden 35 Grad warm sein, nun bewegt man sich zwischen 15 und 45 Grad. Im Instrumentendisplay kann man sich die Werte nun in einem anschaulich gestalteten Diagramm anzeigen lassen.
| Technische Daten | Audi e-tron GT quattro |
| Antrieb | 2 Motoren, AWD, 370 kW (Launch Control: 430 kW)/625 Nm |
| 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit | 4,2 s (Launch Control: 4,0 s) |
| WLTP-Verbrauch | 17,8-19,5 kWh |
| Testverbrauch | 22,6 kWh |
| Akku netto | 97 kWh |
| WLTP-Reichweite | 574 - 622 km |
| max. Ladeleistung AC / DC | 11 kW / 320 kW |
| DC-Ladedauer (10-80 %) | 18 min |
| Basispreis | 108.900 Euro |
| Testwagenpreis | 131.745 Euro |
Was die Rekuperation angeht, so hat Audi die Energierückgewinnung sowohl beim Bremsen als auch beim Gaspedal-Loslassen erhöht. Bei der Brems-Rekuperation sind nun bis zu 400 kW möglich. Im manuellen Modus kann man die Rekuperation fünfstufig über die Paddles am Lenkrad einstellen. Richtiges One-Pedal-Driving will aber nicht so recht hinhauen.
Serie auch im Basis-GT ist ein Zweikammer-Luftfahrwerk, das neue Aktivfahrwerk (in der Presse schon gerne mal als "Wunderfahrwerk" gepriesen) kostet hier satte 7.000 Euro Aufpreis. Unser Testwagen im ansehnlichen Kemoragrau Metallic (1.050 Euro) verzichtete auf die Edel-Dämpfer, verwöhnte uns dafür unter anderem mit einer Hinterradlenkung (1.900 Euro), Matrix-LED-Scheinwerfern mit Laserlicht (4.280 Euro), den Sportsitzen Plus (3.890 Euro) oder einem Carbondach, welches für 3.750 Euro 12,5 Kilo Gewicht spart.
Das sind teils horrende Aufpreise, die dann auch erklären, warum das hier abgebildete Gefährt 131.745 Euro kostet, ohne ansatzweise vollausgestattet zu sein. Für die volle Dröhnung an Assistenzsystemen kann man ein weiteres Vermögen ausgeben. Ich hätte auf jeden Fall noch das Head-up-Display (1.400 Euro) bestellt und das Carbondach gegen die Panorama-Glas-Option mit schaltbarer Transparenz getauscht.
Abmessungen/Design
Was die Optik betrifft, dürfte es selten so viel Einigkeit gegeben haben wie beim Audi e-tron GT - er ist auch nach inzwischen fünf Jahren Bauzeit von vorne bis hinten, von oben bis unten und rundherum wunderschön. Sagt jeder. Punkt.
Entsprechend subtil fielen auch die Designänderungen am Facelift-Modell aus. Vor allem in der Basisversion. Wer sich nicht zum führenden Expertenkreis in Sachen e-tron GT zählt, dürfte die Unterschiede kaum wahrnehmen.
| Abmessungen | Audi e-tron GT quattro |
| Länge x Breite x Höhe | 5.004 x 1.964 x1.380 mm |
| Radstand | 2,90 m |
| Gewicht (inkl. Fahrer) | 2.355 kg |
| Zuladung | 560 kg |
| Kofferraum | 405 l (plus 77 l Frunk) |
| cW-Wert | 0,25 |
| Dachlast | 75 kg |
| Wendekreis | 11,6 m |
Innenraum/Kofferraum/Bedienung
Innen gibt es nach wie vor ein 12,3-Zoll-Instrumentendisplay und einen 10,1 Zoll großen Touchscreen. Wie erwähnt ist das Head-up-Display leider nicht Serie. Der Kofferraum bietet bis zu 405 Liter Platz, die Lehnen der Fondsitze lassen sich im Verhältnis 40:20:40 umklappen. Dazu kommt noch ein 85 Liter großer Frunk.
Die Sportsitze erinnern einen schon ganz gerne daran, wenn man es zuletzt ein bisschen hat schleifen lassen mit der Disziplin am Esstisch, sprich: Sie sind kuschelig geschnitten, aber eigentlich sehr sehr gut und bequem. Ob sie mir wirklich über 3.800 Euro Aufpreis wert wären, ist eine andere Frage.
Hinten sitzen Menschen über 1,85 Meter nicht ganz optimal. Die Beinfreiheit geht gerade noch in Ordnung, allerdings bekommt der Scheitel zügig Platzangst. Die berühmten Fußgaragen, die ein noch größeres Batteriepaket zugunsten des Platzangebots im Fond verhindern, sind tatsächlich wirkungsvoll. Ohne sie hätte man nämlich kaum noch eine Chance, die eigenen Füße unter den recht flach bauenden Vordersitz zu mogeln.
Bilder von: InsideEVs.de
Optik, Haptik und Bedienfreundlichkeit des sehr dezent überarbeiteten Interieurs lösen gemischte Gefühle aus. Wer hier einsteigt, findet noch das "alte" Audi vor, also die Philosophie vor der Ära Q6 e-tron, A5 und Co.. Das bedeutet vor allem eines: Die Verarbeitungsqualität stimmt noch. Angesichts des Preises darf man das zwar erwarten, aber im Vergleich zu den allerneuesten Modellen wirkt der e-tron GT hier schlichtweg hochwertiger.
Zwar wurde in der Mittelkonsole reichlich Klavierlack vergossen, aber optisch macht das Arrangement durchaus etwas her. Die Kunststoffe im unteren Bereich der Türtafeln sind gummiert und fassen sich ordentlich an.
Beim Cockpit sieht man jedenfalls ganz gut, dass Audi aktuell so ein wenig auf dem Holzweg ist. Das Seltsame ist: Auf der einen Seite ertappt man sich bei dem Gedanken, dass das hier drin langsam ein wenig altbacken daherkommt. Andererseits fühlt sich das Layout im e-tron GT mit dem sauber ins Armaturenbrett integrierten Infotainment-Screen im direkten Vergleich deutlich harmonischer und wertiger an als die aufgesetzten Display-Landschaften der neuen Modelle.
Bilder von: InsideEVs.de
Unverständlich dagegen ist der Rückschritt bei den Lenkradtasten: Mit dem Facelift kamen flächige Touch-/Haptik-Tasten in Hochglanzoptik. Zuletzt hatten die Vier Ringe verkündet, wieder zu echten Knöpfen und Drehwalzen zurückzukehren. Mal sehen, wann auch hier der Schritt zurück nach vorne vollzogen wird.
Ein großer Pluspunkt ist die frei belegbare Stern-Taste am Lenkrad. Hier lässt sich - Gott sei Dank - die Deaktivierung der nervigen EU-Tempo-Warnung hinterlegen, sodass ein einziger Klick genügt, um sich von dem nervtötenden Unsinn zu befreien.
Bei aller Liebe zur Qualität gibt es auch Kritikpunkte bei der Praktikabilität. Das Fach in der Mittelkonsole fällt extrem mickrig aus. Und wirklich erstaunlich für ein Auto dieser Klasse am Übergang zum Jahr 2026: Induktives Smartphone-Laden ist im e-tron GT Fehlanzeige. Zudem ganz schön fies: Auch nach dem Facelift existiert die Lüftungsdüse des Todes, die wohl bereits unzählige unschuldige Knie auf dem Gewissen hat - also Vorsicht beim Aussteigen, liebe Freunde.
Antrieb/Fahreindrücke
Auch hier zeigt sich wieder: 925, 1.600 oder meinetwegen auch 2.500 PS sind ganz nett, um sich drei, vier Mal zu fühlen wie Alex Gerst beim Start der Sojus-Rakete. Oder wenn man mal wieder Lust hat, unvorbereiteten Freunden ansatzlos die Mundwinkel hinter die Ohren zu beschleunigen. Ansonsten reichen die 504 PS (beziehungsweise 585 im Boost-Modus) des Basis-e-tron aber nun wirklich vollkommen aus.
Seien Sie ehrlich, das klingt doch schon total bescheuert: "585 PS reichen vollkommen aus. Mehr braucht kein Mensch." Ja natürlich braucht kein Mensch mehr als 585 PS! Sapperlot! Auch in diesem Auto reicht die vorhandene Kraft locker aus, um ein relativ langgezogenes Kribbeln in der Bauchgegend zu erzeugen. Die Kraftentfaltung erfolgt hier konzeptbedingt sehr direkt, aber durchaus auch mit einer gewissen Linearität. Auch bei Geschwindigkeiten, die man aus Gründen des Stromverbrauchs selten fahren wird, ist noch mehr als ordentlich Zug drin.
Was Fahrdynamik und -gefühl angeht, ist Harmonie beim e-tron GT quattro Trumpf. Sehr sehr viele Dinge fühlen sich einfach richtig und wohl gewichtet an. Die Lenkung ist tatsächlich "Audi at it's best". Dazu trägt auch der angenehm dünne Lenkradkranz bei. Sie arbeitet leichtgängig und schnell, vermittelt dennoch ein gutes Gefühl für die Straße und hält einen jederzeit sehr gut darüber auf dem Laufenden, was da gerade so passiert unter einem.
Bilder von: InsideEVs.de
Das Bremspedal fügt sich hier nahtlos ein. Auch die aktive Rekuperation, wo das Auto selbständig vor Kreuzungen, Kreisverkehren, Ortschildern oder einem langsameren Vordermann abbremst, wirkt sehr geschmeidig.
Trotz lässt sich trotz des hohen Gewichts sehr spaßig in die Kurve werfen und bringt auch ohne das optionale Sperrdifferenzial das Heck sehr motiviert und mühelos ums Eck, was insgesamt ein sehr positives Gefühl von Agilität und Involvierung vermittelt.
Negativ fiel auf, dass das Auto bei größeren Schlägen etwas harsch und plump reagierte. Zudem drangen gerade von vorne mehr Geräusche von der Straße ins Auto als das in diesem Segment vielleicht passieren sollte. Und es bleibt natürlich der Design-abhängige Malus der reichlich miesen Rundumsicht.
Verbrauch
In Anbetracht von Größe, Gewicht und Leistung schlug sich der e-tron GT quattro in unserem Testzeitraum beim Verbrauch durchaus sehr ordentlich. Die niedrigsten Werte erzielten wir mit 17,5 kWh beim klassischen Weg durch die Stadt und Vororte vom Büro nach Hause. Aber auch die 26,7 kWh, die bei einem längeren Autobahn-Stint mit Geschwindigkeiten bis teils 160 km/h erreicht wurden, gehen völlig in Ordnung.
Im Schnitt sprang am Ende bei eher bedachter Fahrweise ein Verbrauch von 22,6 kWh heraus. Das entspricht dann einer Reichweite von 430 Kilometer. Die Außentemperaturen lagen dabei zwischen 11 und 13 Grad. Audi gibt für den Basis-GT eine Reichweite von 574 bis 622 Kilometer an.
Fazit
Auch die neue Basisversion e-tron GT quattro profitiert enorm von den technischen Errungenschaften des Facelifts. Technologisch ist das inzwischen schon ziemlich meisterlich. Die Reichweite ist nun brauchbar, bei der Ladegeschwindigkeit ist das Auto State of the Art.
Fahrdynamisch gab es auch vorher schon wenig zu meckern, außerdem ist der e-tron GT natürlich eine Erscheinung. Auch wenn sich das seltsam anhört: Das Cockpit wirkt inzwischen ein wenig angestaubt und lässt einige Selbstverständlichkeiten vermissen, macht aber trotzdem mehr her als die Innenräume neuerer Audis.
Insgesamt ein sehr rundes, sehr begehrenswertes, wenn auch teures Gesamptaket. Und eines, das absolut schnell genug ist, nur falls hier Zweifel aufkommen. Wer nicht täglich den Kick braucht, sich fast ohnmächtig zu beschleunigen, wird auch hier hervorragend mit Speed versorgt.
