Auch die sportliche Submarke von BMW wird elektrifiziert. Das erste richtige M-Modell mit Elektroantrieb nennt der Hersteller einstweilen "die BMW M Neue Klasse". Doch nach etlichen Erlkönigen ist es wohl kein Geheimnis mehr, dass der Erstling ein elektrischer M3 sein wird, egal wie dieser offiziell heißen wird. Nun verrät BMW Neues zur Technik, auch wenn der Modellstart erst 2027 erfolgt.
Antrieb
Während der bislang stärkste BMW-Stromer, der iX M60, eine Antriebsleistung von 455 kW hat, soll das erste "richtige" elektrische M-Modell nach inoffiziellen Angaben etwa 735 kW bieten. Wie bekannt, bekommt der Elektro-M dabei vier Motoren, also für jedes Rad einen. Neu ist jedoch, dass es keine Radnabenmotoren sind, wie das folgende Bild zeigt:
Die vier Elektromaschinen sind Zentralmotoren. Jeweils zwei davon liegen parallel hintereinander an jeder Achse. Sie geben ihre Kraft an je ein Getriebe pro Rad ab. In den Antriebseinheiten ist überdies der Inverter sowie die Ölversorgung integriert. Offenbar ist je ein Inverter für zwei Motoren zuständig; dem Bild nach liegt er über den beiden Maschinen.
Dieser BMW M eDrive basiert auf der Gen6-Technologie der Neuen Klasse. Das System soll aber optimale Traktion bis in den Grenzbereich und eine außergewöhnlich starke Rekuperation ermöglichen: Offenbar wird über alle vier Elektromaschinen rekuperiert, und das bis in den fahrdynamischen Grenzbereich hinein.
Die zentrale Steuerung von vier Elektromotoren ist nicht einfach. Möglich wird sie durch die Elektronikarchitektur der Neuen Klasse. Vier "Superbrains" genannte Hochleistungscomputer errechnen, wie viel Kraft die einzelnen Motoren auf die Straße übertragen.
Die vier Antriebsräder lassen sich über die vier Motoren einzeln steuern. Außerdem lässt sich auch die Vorderachse vollständig entkoppeln, wenn zum Beispiel auf längeren Autobahnfahrten nicht die volle Power gebraucht wird. Das klingt für uns, als würde BMW Permanentmagnet-Motoren einsetzen, denn die markentypischen stromerregten Synchronmotoren oder auch Asynchronmotoren könnte man ja einfach stromlos schalten.
Die elektrischen Antriebseinheiten sollen jedenfalls eine hohe Leistungsdichte bieten und sind die stärksten Antriebe, die BMW M bisher zum Einsatz gebracht hat. Mit verschiedenen Fahrmodi lässt sich das Fahrerlebnis abstimmen; ob es auch einen Driftmodus geben wird, verrät BMW nicht. Aber es wird simulierte Schaltvorgänge geben, so der Münchner Hersteller. Damit reiht sich BMW ein in einen Trend, der mit dem Hyundai Ioniq 5 N begann und dem wohl auch Porsche im Elektro-Cayenne folgt.
Batterie
Die Batterie speichert über 100 kWh netto. Wie bei der Neuen Klasse üblich, besteht sie aus zylindrischen Batteriezellen, die im folgenden Röntgenbild durch das Batteriegehäuse hindurch sichtbar gemacht sind:
Eingesetzt wird aber nicht die normale 4695er-Rundzelle, sondern eine leistungsoptimierte Variante davon: Durch einen geringeren Innenwiderstand heizen sich die Zellen beim Laden und beim Fahren weniger auf, erfuhren wir bei einem Workshop zum Thema im Rahmen der iX3-Fahrveranstaltung im November. Bei dem Workshop sagte man uns auch, wie die Kühlung verbessert wurde: Es gibt ein Kühlband zwischen jeder Zellreihe, und nicht nur zwischen jeder zweiten wie bei der normalen Batterie der Neuen Klasse.
Auch der sogenannte Energy Master wurde für die hohe Leistung optimiert. Die Schaltzentrale der Batterie sitzt als "Penthouse" auf dem Batteriegehäuse. Das Gehäuse selbst übernimmt strukturelle Aufgaben und ist fest mit der Vorder- und Hinterachse verbunden. Die dadurch erreichte hohe Steifigkeit des Gesamtfahrzeugs soll die Fahrdynamik weiter verbessern.
Um Gewicht zu sparen, setzt BMW M auch erstmals Naturfaser-Elemente ein. Mit der Haltbarkeit habe man schon seit 2019 umfangreiche Erfahrungen im Motorsport gesammelt, so BMW. Das Material soll ähnliche Eigenschaften wie Carbonfasern haben, kann jedoch mit rund 40 Prozent weniger CO₂-Emissionen produziert werden.
Unter dem Strich
BMW verrät Neues zu seinem ersten elektrischen M-Fahrzeug, das 2027 starten soll. Man darf wohl annehmen, dass es sich um einen M3 handeln wird, also um die Sportversion des i3 auf Basis der Neuen Klasse, der bekanntlich dieses Jahr startet. Die Systemleistung liegt bei rund 1.000 kW. Eingesetzt werden vier Gen6-Motoren, wobei jeweils zwei davon als Zentralmotoren in der Mitte jeder Achse liegen. Den Wechselstrom dafür erzeugt je ein Inverter pro Achse. Der Strom kommt aus einer 100-kWh-Batterie mit speziellen Rundzellen und besonders effektiver Kühlung durch ein Kühlband in jeder Zellreihe.
