Suzuki hat sich lange aus der E-Mobilität rausgehalten. Viel mehr setzten die Japaner lange auf bewährte und effiziente (elektrifizierte) Antriebssysteme. Immerhin soll es in der Kompaktklasse bezahlbar bleiben. So wurde der Swift einer der aktuell sparsamsten Benziner.
Mit dem Suzuki eVitara wollen die Japaner nun dieses bezahlbare, langlebige und robuste E-Auto für das Kompaktsegment gefunden haben. Dafür wurde ein vertrauter Name ausgegraben. Ohne "e" startete der Vitara bereits 1988 als kleiner Geländewagen mit kurzem Radstand. Zusammen mit dem Plattformkollegen Toyota Urban Cruiser wird das Kompakt-SUV in Indien gebaut. Eine Kollaboration also soll beiden Varianten im hart umkämpften Segment die Türen öffnen.
Von Spätstartern erwartet man dann gerne mal Herausragendes. Der frühe Vogel fängt den Wurm, aber die zweite Maus kriegt den Käse. Denn eine Etablierung als Marktprimus hat Suzuki bereits verpasst. Für den Käse müssen die Eckdaten jedoch stimmen, um bei der starken Konkurrenz abseits vom Vertrauensstammkunden beim Dorfhändler punkten zu können.
Der Suzuki eVitara bringt dazu eine 106 kW (144 PS) starke Einstiegsversion mit 49-kWh-Akku und 344 Kilometer Reichweite mit. Oder eine Kombination aus 128 kW (174 PS), 61-kWh-Batterie und 426 Kilometer Reichweite. Neben diesen beiden Frontantriebsvarianten bietet Suzuki natürlich noch eine Allradversion an.
Der Allgrip kommt mit einem zusätzlichen Motor auf der Hinterachse (48 kW gleich 65 PS). Die Systemleistung steigt auf 135 kW (183 PS). Die beiden E-Achsen arbeiten dabei unabhängig voneinander, um eine präzise Steuerung und direktes Ansprechverhalten zu garantieren.
| Schnelle Daten | Suzuki eVitara eAxle Comfort (2026) |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Systemleistung / Max Drehmoment | 128 kW (174 PS) |
| Höchstgeschwindigkeit | 150 km/h |
| Stromverbrauch / Reichweite (WLTP) | 15,1 kWh / 426 km |
| Akku | 61 kWh Lithium-Eisenphosphat Akku |
| DC-Ladegeschwindigkeit / 10 - 80 Prozent | 67 kW / 45 Minuten |
| Preis | 40.490 Euro |
Karosserie und Design | Innenraum | Fahrbericht | Laden und Verbrauch | Preise | Fazit
Karosserie und Design
Äußerlich erinnern die dick aufgeblasenen hinteren Radkästen noch am ehesten an das Original aus den 1980er Jahren. Der eVitara wirkt mit mehr Ecken und Kanten insgesamt selbstbewusster als sein Verbrenner-Kollege, der seit 2015 im Einsatz ist. Hartplastik an Radläufen, Schwellern und Schürzen rüsten das 4,27 Meter kurze SUV auch mal für eine Querfeldeinfahrt.
Hilfreich zur Seite steht eine Bodenfreiheit von 180 Millimetern beim Fronttriebler und Allradler. Die platte Nase mit Logo und schmalem Band vorn hebt sich vom etwas schlichter gestalteten Bruder Urban Cruiser ab. Und so punktet der Suzuki eVitara wohl am meisten mit einem Hauch von Offroad-Antlitz unter der Kompakt-SUV-Konkurrenz.
Bilder von: InsideEVs.de
Innenraum
Im Innenraum des eVitara gibt es bewährte Suzuki-Optik. Viel Hartplastik mit unterschiedlichen Oberflächendesigns und Farbkombinationen. Am Armaturenbrett wird an der Front dezent aufgepolstert. Neu für die Japaner ist das digitale Doppeldisplay. Hinter dem Lenkrad werden die wichtigsten Informationen eingeblendet, in der Mitte wird gesteuert und eingestellt. Physische Bedienelemente sind begrenzt.
Das Infotainment arbeitet recht gemächlich. Zudem erscheint die grafische Auflösung nicht in der Qualität der Konkurrenz. Dieser Makel macht sich vor allem im schwammigen Bild der Rückfahrkamera bemerkbar. Einen schnellen Zugang zu häufig genutzten Einstellungen gewährt Suzuki nicht. Mehrere ablenkende Klicks sind notwendig, um beispielsweise den Geschwindigkeitswarner auszuschalten. Immerhin: Der eVitara ist damit besser zu bedienen als ein Swift. Zudem belehrt er etwas zurückhaltender.
Bilder von: Suzuki
Der Sitzkomfort ist vorne und hinten gut. Das Cockpit bietet ausreichend individuelle Einstellmöglichkeiten. Das Fond kommt mit verstellbarer Rückbank. Letzteres garantiert für kurze Trips eine tolle Beinfreiheit unabhängig von der Größe der Frontpassagiere.
Damit variiert auch das Kofferraumvolumen. Ist die Rückbank komplett zurückgeschoben, bietet der eVitara 238 Liter zum Verstauen. 310 werden es, wenn die hintere Bank ganz vorne einrastet. Maximal können bis zum Dach 1.052 Liter geladen werden.
| Abmessungen | Suzuki eVitara eAxle Comfort (2026) |
| Länge x Breite x Höhe | 4.275 x 1.800 x 1.635 mm |
| Radstand | 2.700 mm |
| Gewicht | 1.835 kg |
| Zuladung | 415 kg |
| Kofferraumvolumen | 238 - 1.052 Liter |
| Anhängelast | 750 kg |
| Stützlast | 75 kg |
Fahrbericht
Auf unserer Testrunde hat mich der Fronttriebler mit großem Akku begleitet. Der macht insgesamt eine ruhige Figur. Angenehm aufgefallen ist die straffe Lenkung, die für dieses Segment nahezu traumhaftes Feedback von den Gegebenheiten auf der Straße weiterleitet. Das Fahrwerk ist zwar komfortabel abgestimmt, zeigt in schnellen Kurven jedoch eine ausgewogene und stabile Balance.
Bei Lastwechseln neigt sich der eVitara genüsslich zur Seite ohne nachzuwippen. Suzuki hat da einen absolut gutmütigen und stabilen Allrounder gebastelt. Beim Vortrieb machen sich die 1,8 Tonnen durchaus bemerkbar. Allerdings gönnt sich der Japaner auch sanftes Anfahren ohne die so bekannte Ruppigkeit von E-Antrieben. Das schafft Komfort. Insgesamt reicht der Fronttriebler für Straßenfahrten völlig aus.
Bilder von: Suzuki
Im Gelände zeigt sich der Allradler bei leichtem Geländegang souverän. Die Bergabfahrhilfe regelt selbstsicher, das System verteilt den Vortrieb sinnvoll auf die Räder mit Grip. So spart der Suzuki eVitara dem Fahrenden das Spiel mit den Differenzialsperren.
Laden und Verbrauch
Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt zeigte uns der Japaner nurmehr ein "mehr als 30 kWh" auf unserer Testrunde an. Für ein aussagekräftiges Bild müsste hier ein Verbrauchstest unter Alltagsbedingungen noch einmal herangezogen werden.
Rekuperationsstufen können zudem nur vor der Fahrt über das Infotainment ausgewählt werden. One-Pedal-Driving bis zum Stillstand gibt es nicht. Insgesamt nimmt das dem Kompakten gegenüber seiner Konkurrenz viel an Individualität und Anpassungsgeschick.
Rückständig zeigt sich hingegen die maximale Ladeleistung von nur 67 kW. Damit entsteht eine Wartezeit bei einer Ladung von zehn auf 80 Prozent von stattlichen 45 Minuten. In Kombination mit dem bisherigen Verbrauch disqualifiziert sich der Japaner für Aufgaben abseits vom häuslichen Umkreis und Sonntagsausflügen. Im April 2025 waren bei unserem Vorabtest noch von 90 kW maximaler Ladeleistung die Rede und selbst die waren schon mager. Da braucht es auf Reisen Geduld.
Preise
Die Einstiegsvariante Club des Suzuki eVitara mit 106 kW und 49-kWh-Batterie ist bereits für 29.990 Euro zu haben. Mit an Bord sind 18-Zoll-Alufelgen, ein adaptiver Tempomat, Navigation und Rückfahrkamera. Den größeren Akku (61 kWh), mehr Leistung (128 kW), Sitz- und Lenkradheizung gibt es in der Comfort-Ausstattung erst ab 36.490 Euro (Allrad: 39.490 Euro). Der Comfort Plus (2WD: 40.490 Euro, 4WD: 42.990 Euro) kommt unter anderem mit 19-Zoll-Alufelgen, Glasdach, Premium Sound-System und 360-Grad-Kamera.
Damit ist der Einstieg okay, mit höherer Reichweite und mehr Leistung wird der eVitara jedoch teuer. Bei der Konkurrenz um Kia EV3, Volvo EX30 (Cross Country), Skoda Elroq, Opel Mokka Electric, Renault 4 E-Tech und BYD Atto 2 gibt sich Suzuki zurückhaltend optimistisch: 3.000 eVitara werden 2026 in Deutschland angepeilt. In diesem Jahr gesellt sich noch der VW ID. Cross hinzu.
Fazit
Suzuki denkt olympisch: "Dabei sein ist alles". Die Japaner schicken den eVitara mit bereits jetzt veralteter Ladeleistung auf den Weg. Zudem zeigt er sich bei der individuellen Rekuperation starrsinnig. In Kombination mit dem Preis, dem rückständigen Infotainment und der wartenden Konkurrenz sind das keine guten Voraussetzungen für einen erfolgreichen Start.
Dabei bringt der Suzuki eVitara durchaus Vorzüge mit: das ausgewogene Fahrverhalten, seine Offroad-Fähigkeiten und der robuste Look überzeugen. Wer für den eigenen Gebrauch hier die Vorzüge als Freizeitfahrzeug sieht und hauptsächlich Zuhause an der Wallbox lädt, kann durchaus Spaß mit dem robusten Japaner haben. Die Spitze der Konkurrenz ist hingegen langstreckentauglich und innovativ.
