Fragen Sie mal bei Mercedes-AMG nach, wie schnell das gehen kann mit einer veritablen Bauchlandung. Die Elektrifizierung des aktuellen C 63 war gleichzeitig sein Todesstoß. Der Wechsel vom geliebten V8 zu einem technisch hoch anspruchsvollen Vierzylinder wurde zum Fiasko. Jetzt macht auch Audi erstmals einen RS zum Plug-in-Hybrid. Großes Zittern also in Ingolstadt? Eher nicht, denn die Voraussetzungen sind deutlich andere.
Antrieb: Alles neu, wirklich
Audi kastriert seinen Verbrenner nämlich nicht bis zur Unkenntlichkeit, ganz im Gegenteil macht man ihn sogar deutlich potenter als das bisher der Fall war. Es bleibt zwar theoretisch beim 2,9-Liter-Biturbo-V6, mit dem auch schon die Vorgänger RS 4 Avant und RS 5 Sportback ausgestattet waren. Bis auf den Hubraum ist beim Sechszylinder aber im Prinzip alles neu.
Die Maschine arbeitet nun im Miller-Brennverfahren, hat Turbos mit variabler Turbinengeometrie, eine optimierte Einspritzung, eine komplett neue Ansaugung und wassergekühlte Ladeluftkühler, die Vorteile im Hochlastbereich bringen sollen. Die Leistung steigt von 450 auf 510 PS, das maximale Drehmoment bleibt bei 600 Nm.
Neu ist freilich, dass ab jetzt auch ein 130 kW/460 Nm starker Elektromotor mit anschiebt. Er sitzt im 8-Gang-Getriebe, dass man vom A8 PHEV gemopst hat. Für den Einsatz im RS 5 wurden allerdings die Festigkeit erhöht sowie die Anfahrspontanität verbessert. Die Systemleistung liegt bei 639 PS und 825 Nm Drehmoment.
Klingt natürlich ziemlich monumental, aber der XXL-Output muss auch ein XXL-Gewicht bewegen. Wie das nun mal so ist mit der Elektrifizierung, erhöht sich selbiges um knapp 500 auf nun 2.355 Kilo in der RS 5 Limousine und 2.370 Kilo im RS 5 Avant. Autsch. Trotzdem reicht der Schub für eine 0-100 km/h-Zeit von 3,6 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h (optional).
Die Hauptschuld an den neuerdings so schweren Knochen tragen die E-Maschine sowie das 400-Volt-System mit einer 25,9 kWh-Hochvoltbatterie (netto 22 kWh). Der Motorstart erfolgt nun rein elektrisch - ein klassischer 12-Volt-Anlasser wird nicht mehr benötigt. Audi verspricht eine rein elektrische Reichweite von bis zu 84 Kilometer im EAER und bis zu 87 Kilometer EAER City. Beide Zyklen sind eher herstellerfreundlich. Geladen wird mit bis zu 11 kW. In 2,5 Stunden soll der Akku so wieder voll sein.
Ganz leer fahren können Sie ihn aber ohnehin nicht. Dafür sorgt die Elektronik. Insbesondere in den Volle-Pulle-Modi "RS Sport" und "RS Torque Rear" hat die Performance Vorrang. Dort wird daher automatisch ein hoher Ladezustand von 90 Prozent gehalten.
Dabei liefert die Batterie nicht nur Strom für die E-Maschine. Sie versorgt auch die permanent erregte Synchronmaschine der Torque-Vectoring-Einheit mit bis zu 8 kW Leistung. Das elektromechanische Torque Vectoring an der Hinterachse ist ohnehin der große Star beim neuen Audi RS 5. Eine "Weltneuheit in Großserie" nennen die Ingolstädter ihren blitzschnellen Antriebsmomente-Verteiler.
Das neu entwickelte Hinterachsgetriebe ballert bis zu 2.000 Nm nahezu vollvariabel je nach Fahrsituation zwischen den beiden Hinterrädern hin und her. Die Fahrdynamikregelung berechnet mit einer Frequenz von 200 Hz - also alle 5 Millisekunden - das optimale Differenzmoment für die vorliegende Fahrsituation. Dieses wird anschließend durch das Torque Vectoring System ohne Verzögerung umgesetzt.
Dazu kommt: Anders als rein mechanische Systeme ist das elektromechanische Torque Vectoring bei der Richtung des Drehmoments nicht begrenzt, arbeitet sowohl im Zug- als auch im Schubbetrieb sowie beim Bremsen - unabhängig davon, in welche Richtung die Kräfte wirken.
Sie können sich ja vorstellen, was sich damit alles anstellen lässt. Zuletzt zeigte uns Audi bereits im S5 seine ganz neu aufgeflammte Liebe für die unbeschwerte Querfahrerei. Aus meinen Gesprächen mit den Audi-Ingenieuren beim Pressetermin ließ sich raushören, dass im RS 5 noch ganz anderer Schabernack möglich sein wird als mit dem durchaus gelungenen System im S5. Allein dass das neue Auto einen Driftwinkel-Messer im Infotainment-Menü (wie bei BMW M) hat, lässt tief blicken. Freuen Sich sich also schon mal auf den ersten Mittelklasse-RS, der richtig Rauch produzieren kann.
Die vollkommene Neukalibrierung des Antriebsstrangs wird komplettiert durch eine ebenfalls neue Ausbaustufe des Quattro-Allradantriebs. Erstmals setzt Audi Sport im RS 5 eine neue Generation seines Mittendifferenzials als Längsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ein (Kraftverteilung variabel zwischen 70/30 und 15/85 Prozent): Das sogenannte selbstsperrende Mittendifferenzial mit Grundsperrmoment.
Bilder von: Audi
Letzteres stellt sicher, dass die Achsen auch dann gekoppelt bleiben, wenn vom Differenzial kein Drehmoment übertragen wird. Auf der Straße wird das zum Faktor, wenn Sie vom Gas gehen, um eine Kurve optimal anzufahren. Ohne Grundsperrmoment passiert im Schubbetrieb nix, mit Grundsperrmoment wird das Eindrehen in die Kurve auch ohne Gasgeben unterstützt, Untersteuern minimiert und das Auto fühlt sich agiler an.
Das gilt übrigens auch bei der Längsbeschleunigung. Hier sorgt das Grundsperrmoment über die Koppelung der Achsen dafür, dass das Antriebsmoment schneller an die Räder übertragen werden kann. Man kann sich das vorstellen, wie eine Grundanspannung, die das Auto immer hat und mit der es wacher und ständig bereit wirkt.
Fahrwerk: Neue Dämpfer, Mega-Bremse
Sie sehen es ja schon an den monströs breiten Kotflügeln: Im RS 5 und RS 5 Avant kommen spezifische Vorder- und Hinterachsen zum Einsatz. Jeweils Fünflenker-Varianten. Dazu kommt ein neues Fahrwerk mit 2-Ventil-Dämpfern, das die inzwischen millionenfach zitierte Spreizung zwischen Komfort und Dynamik erhöhen soll.
Im Vergleich zum normalen A5 wurde die Karosserie um rund zehn Prozent versteift. An der Vorderachse gibt es neue Schwenklager (mehr Negativsturz), Führungslenker und Gummilager. Aufgrund der neuen Torque Control (das elektromechanische Torque Vectoring) sowie des neuen Allradantriebs hat man die Hinterachse gleich komplett neu entworfen. Samt eigenem Hilfsrahmen für die neuen Teile.
Bilder von: Audi
Mit Lenkungen hat Audi Sport zuletzt gute Arbeit geleistet. Hoffen wir, dass es auch hier so ist. Im Vergleich zum A5 kriegen wir eine deutlich direktere Übersetzung von 13:1.
Das Auto steht auf 20 oder 21 Zoll großen Rädern und weil es sehr schnell ist und unglaublich viel wiegt, kommen absolut monströse Bremsen zum Einsatz. Serie sind Stahlanker mit 420 mm-Scheiben vorne und 400 mm-Scheiben hinten. Gegen Aufpreis gibt's eine Keramik-Bremse (440 und 410 mm), die 30 Kilo Gewicht einspart und den Bock in bemerkenswerten 30,6 Metern zum Stehen bringen soll.
Abmessungen/Design
Der neue RS 5 ist ein sehr mächtiger Bursche geworden. Dank der dicken Schürzen wächst er in der Länge auf 4,90 Meter. Zum Vergleich: Das sind gute zwölf Zentimeter mehr als beim letzten RS 4 Avant. Optisch profitieren der Kombi und vor allem die Limousine aber vom enormen Breitenzuwachs. Gut 4,5 Zentimeter haben die Designer pro Seite anlaminiert. 1,95 Meter Breite sorgen schon für eine gewisse Parkhaus-Panik, sehen aber auch dank der traditionellen RS-Kantigkeit der Kotflügel einfach hinreißend aus.
Bilder von: Audi
Ganz generell waren die Gestalter bei den neuen RS 5-Modellen meiner Meinung nach ziemlich gut aufgelegt. Der deutlich größere Single Frame-Grill und die Lufteinlässe, in denen man notfalls übernachten könnte machen genauso Eindruck wie die Luftauslässe hinter den vorderen Kotflügeln oder das scharfe Heck mit den mittigen und wirklich sehr sehr ausladenden Auspuffblenden. Bis auf Haube, Dach und Heckklappe sind alle Karosserieteile neu. Witziges Gimmick oder dumme Spielerei? Unter der dritten Bremsleuchte leuchtet hier noch eine weitere - als Zielflagge.
Falls Ihnen die Konfigurationen auf den Bildern gefallen: Der Avant ist in Progressivrot lackiert, die Limousine im Sonderfarbton Bedfordgrün vom RS e-tron GT.
Innenraum/Kofferraum
Ich durfte mich ja bereits kurz hineinbegeben in den neuen RS 5 und auch wenn man mit allerlei Leder, Alcantara, Carbon und teils sehr innovativen Farbkonzepten nachgeschminkt hat, bleibt das A5-Grundproblem auch beim RS 5 bestehen: Die Materialqualität im Interieur hat gegenüber den Vorgänger-Modellen merklich abgebaut.
Auch im sportlichsten A5-Derivat kommt das Bildschirm-Trio aus Audi Virtual Cockpit mit 11,9 Zoll, dem 14,5 Zoll großen MMI Touch Display und dem hier serienmäßigen 10,9 Zoll-Beifahrerdisplay zum Einsatz. In den Instrumenten gibt es RS-spezifische Anzeigen, etwa einen Schaltblitz oder Performance-Daten wie G-Kräfte, Temperatur und Druck für jeden einzelnen Reifen, Rundenzeiten sowie Infos zu Antrieb, Leistung und Beschleunigung. Gleiches kann das optionale und konfigurierbare Head-up-Display.
Bilder von: Audi
Neu sind die Sportsitze mit Wabensteppung, die mit elektrischer Verstellung, Heizung, Lüftung und Massage das komplette Wohlfühl-Programm bieten. Die großartigen Carbon-Schalensitze, die es zuletzt noch in den Sondereditionen des RS 4 Avant und RS 5 Sportback gab, sind vorerst nicht erhältlich.
Das neue RS-Lenkrad ist oben und unten abgeflacht, wie man das heutzutage seltsamerweise macht. Es ist angenehm dünn und auf Wunsch auch im Alcantara-ähnlichen Dynamica zu haben. Über die integrierten RS-Satelliten im Lenkrad lassen sich die RS-Fahrmodi direkt anwählen sowie die Boost-Funktion aktivieren. Schön auch: Es gibt zwar noch ein paar Touchflächen, aber eben auch wieder zwei Walzen für die Bedienung. Im reinen Elektro-Modus kann die Rekuperation über die Schaltpaddles gesteuert werden.
Interessant: Weil sich die Batterie unterm Kofferraum ausbreitet, ist selbiger den Zahlen nach äußerst mickrig für ein 4,90-Meter-Auto. Audi gibt für den Avant wie bei den anderen A5 PHEV ein Volumen von 361 bis 1.306 Liter an, betont aber, dass dies an veränderten Messmethoden liege. Messe man Länge, Breite und Tiefe ergäben sich keine Unterschiede zum A5 ohne Plug-in-Hybrid.
Ausstattung und Preise
Nicht unerwähnt bleiben soll hier der wohl wichtigste optionale Umfang, das Audi Sport Paket. Es beinhaltet eine aggressivere Front- und Heckschürze (größere vordere Lufteinlässe, geänderter Heckdiffusor), 21-Zöller, eine Keramikbremse in Bronze (die Bremse kostet extra), eine Sportabgasanlage mit mattschwarzen Endrohren, die Anhebung der Vmax auf 285 km/h und die Option auf das angesprochene Bedfordgrün. Zudem können Sie nur hier Anbauteile in Camouflage-Carbon bekommen. Innen gibt es spezielle Farben für Nähte und Gurte. Beide Autos in den Galerien sind mit dem Sportpaket ausgestattet.
Bilder von: Audi
Der neue Audi RS 5 ist in Deutschland als Limousine ab 106.200 Euro erhältlich. Die Preise für den RS 5 Avant starten bei 107.850 Euro. Zum Vergleich: Der BMW M3 mit Allrad und 530 PS ist aktuell ab 107.600 Euro zu haben, der M3 Touring ab 108.900 Euro. Die neuen Modelle, die in Neckarsulm produziert werden, sind im ersten Quartal 2026 in Europa bestellbar. Die Markteinführung ist für den Sommer 2026 geplant.
