Während es Elektroautos zuhauf gibt, sind der Hyundai Nexo, der Toyota Mirai und der Opel Vivaro-e Hydrogen die einzigen Autos mit Wasserstoff-Brennstoffzellen, die noch in Deutschland angeboten werden. Der Nexo startet nun in neuer Generation. Wir haben uns bei einem Regionaltermin über das Auto informiert und eine kurze Testfahrt damit gemacht.
Die zweite Generation des Hyundai Nexo hat deutlich mehr Reichweite: Statt 666 km schafft sie bis zu 826 km mit einer Wasserstofffüllung. Das gilt für die Basisversion mit 18-Zöllern, während die getestete Prime-Variante "nur" 751 km weit kommt. Ein Wert, den die meisten Elektroautos nicht erreichen - Ausnahmen bestätigen die Regel.
| Hyundai Nexo | |
| Antrieb | FWD 150 kW, 350 Nm Permanentmagnetsynchronmotor (PSM) |
| Brennstoffzellen | 432 Polymerelektrolyt-Zellen, 110 kW |
| Pufferbatterie | 2,64 kWh, 80 kW Ausgangsleistung |
| 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit | 8,1 Sek. / 173 km/h (beides bei 19 Zoll) |
| Wasserstofftanks | 3 Stück, zusammen 6,69 kg (700 bar) |
| WLTP-Verbrauch | 0,8-0,9 kg H2/100 km |
| WLTP-Reichweite | 751 bzw. 826 km |
| Länge / Höhe / Kofferraum | 4,75 m / 1,67 m / 510 - 1.630 Liter |
| Basispreis | 69.900 Euro |
Exterieur | Interieur | Antrieb/Fahreindrücke | Wasserstoff | Preise | Fazit
Exterieur
Der Hyundai Nexo ist mit 4,75 Metern etwa zehn Zentimeter länger als der Ioniq 5 und mit der Dachreling etwa sieben Zentimeter höher. Die Optik entspricht erstmals der neuen Designlinie Art of Steel, der alle künftigen Hyundais folgen sollen. Dabei wird die Ähnlichkeit der Modelle stärker betont. Die bisherige "Schachfiguren"-Ideologie, nach der jedes Modell seinen ganz eigenen Charakter haben sollte, tritt etwas zurück.
Wir haben den Eindruck, dass die Pixelelemente stärker hervorgehoben werden. So gibt es nun auch hinten große pixelartige Leuchten. Während wir die Front sehr gelungen finden, ist das Heck absolut nicht unser Fall; ein Kollege fühlte sich sogar an die legendäre Design-Katastrophe Pontiac Aztek erinnert. Die Türgriffe sind bündig integriert; sie fahren beim Entriegeln aus. Anders als etwa beim Ioniq 5, der Griffe im Tesla-Stil besitzt, handelt es sich hier um stabil wirkende Bügelgriffe.
Interieur
Innen gibt es ein recht breites, aber nicht sehr hohes Display, das leicht zum Fahrerplatz hin gekrümmt ist und aus zwei nahtlos verbundenen 12,3-Zoll-Monitoren besteht. Etwas tiefer ist eine Touch-Bedienleiste angeordnet, die man umschalten kann. Eine Ansicht bietet praktische Schnellzugriffe auf das Hauptmenü, die Karte und die Eingabe des Navigationsziels.
Sehr nützlich fand ich aber auch die Sprachbedienung: Ich drückte die Mikrofontaste am Lenkrad und sagte: "Navigiere zum Hotel Grefis in Gräfelfing" und nach kurzer Nachfrage startete eine entsprechende Routenführung. Ebenfalls sehr praktisch ist das recht große und sehr informative Head-up-Display.
Unnötig kompliziert ist jedoch die Startprozedur: Nutzt man den physischen Fahrzeugschlüssel, muss man diesen an eine bestimmte Stelle in der Mittelkonsole legen - sehr ungewöhnlich. Im Zeitalter von Keyless Go kann der Schlüssel meist in der Hosentasche bleiben.
Eine andere Möglichkeit ist der neue Digital Key 2. Damit kann man das Handy als Schlüssel nutzen; das funktioniert mit Ultra-Wide-Band-Technik (UWB) oder NFC. Wenn das Handy UWB unterstützt, kann es beim Systemstart in der Tasche bleiben, ansonsten wird NFC verwendet und man muss es auf die Mittelkonsole legen. Nach der Authentifizierung kann man das System per Knopf an dem Hebel rechts am Lenkrad starten. Zum Losfahren dreht man den gleichen Hebel auf "D".
Bilder von: InsideEVs
Obwohl die Brennstoffzellen, die Wasserstoffbehälter und die Batterie untergebracht werden mussten, hat der Nexo doch ein gutes Platzangebot. Im Fond habe ich als 1,75 m große Testperson locker Platz, und der Kofferraum bietet mit 510-1.630 Liter ähnlich viel Platz wie der Ioniq 5 (520-1580 Liter). Besonders positiv finde ich, dass der Ladeboden nach dem Umklappen der Rücksitze komplett eben wird.
Bilder von: InsideEVs
Antrieb und Fahreindrücke
Als Brennstoffzellenauto nutzt der Nexo Wasserstoff als Energieträger. Knapp 6,7 Kilo davon sind in drei Gasbehältern enthalten, die quer vor der Hinterachse liegen. Das bei 700 bar gespeicherte Gas wird nach vorne zum Brennstoffzellen-Stack geleitet, wo es auf elektrochemischem Wege mit Luftsauerstoff zu Wasser reagiert. Dabei entsteht elektrische Energie, die zum Betrieb des 150 kW starken Permanentmagnet-Synchronmotors (PSM) an der Vorderachse genutzt wird.
Da der Stack maximal 110 kW liefert, wird noch eine knapp 3 kWh große Pufferbatterie im Kofferraumboden eingebaut, die bis zu 80 kW zusteuern kann. Obwohl die Summe der Ausgangsleistungen von Stack und Batterie 190 kW ergibt, kann der Motor nicht mehr als 150 kW davon nutzen.
Datenblatt des Hyundai Nexo (2026) als PDF zum DownloadBeim Fahren kann man im Instrumentendisplay die Energieflüsse beobachten. Neben einem Leerlauf-Modus gibt es einen Akkumodus, in dem das Auto rein batterieelektrisch fährt. Außerdem gibt es einen Modus, in dem der Akku während der Fahrt vom Stack geladen wird. Ruft man mehr Leistung ab, erscheint "Brennstoffzelle und Akku" im Display, beim Gaswegnehmen wird rekuperiert. Apropos: Die Rekuperation lässt sich wie bei den "reinen" Elektroautos von Hyundai per Lenkradwippen einstellen.
Bilder von: InsideEVs
Beim Aussteigen fiel mir ein Schnorchelgeräusch auf, das aus der Gegend links vorne zu kommen schien. Das kommt daher, dass das produzierte Wasser über ein Ventil ausgeblasen wird; angeblich kann sich dadurch auch eine kleine Pfütze unter dem Auto bilden.
Im Alltag dürften die 150 kW ausreichen; es gelang problemlos, in den Autobahnverkehr einzufädeln, aber sportliche Ambitionen schminkt man sich vor dem Einsteigen besser ab. Auch deswegen, weil der Wagen in der Kurve oder beim simulierten Pylonenwedeln ein deutliches Wanken zeigt - hier sind reine Elektroautos mit ihrer schweren Batterie im Boden deutlich im Vorteil. Trotzdem ist der Nexo mit einem Leergewicht von rund zwei Tonnen nicht viel leichter als ein Elektroauto: Der Ioniq 5 wiegt in der Basisversion mit 63-kWh-Akku auch nicht mehr.
Wasserstoffversorgung
Und die Wasserstoffversorgung? Wenn ich auf der Website von H2Live richtig gezählt habe, gibt es in Deutschland derzeit nur rund 50 betriebsbereite Wasserstofftankstellen. Es gab schon einmal mehr, aber mangels Nachfrage wurden einige wieder geschlossen. Zudem liefern einige nur 350 bar. Die Nexo-Tanks arbeiten mit 700 bar, aber auch 350-bar-Tankstellen, die eigentlich primär für Lkws und Busse gedacht sind, sind verwendbar. Damit gelangt allerdings nur halb so viel Wasserstoff in die Tanks, die Reichweite halbiert sich.
Zum Auffinden der Tankstellen kann man die App von H2Live verwenden oder man nutzt das eingebaute Navi. Letzteres habe ich ausprobiert. Ich gab als Ziel das 830 km entfernte Paris ein und das System empfahl mir eine Tankstelle am Stuttgarter Flughafen, die allerdings nur 350 bar liefert. Wenn ich das System richtig verstanden habe, sollte dieser Stopp ausreichen. Die 620 km von Stuttgart nach Paris sind beim Nexo tatsächlich mit einer Tankfüllung möglich, aber nicht mit 350 bar. Offenbar hat das System das nicht einberechnet.
Ich gab auch noch Rostock als Ziel ein, und da fand das System zwei Tankstellen auf der Route, die jedoch beide als defekt gekennzeichnet waren. Eine Ausweichroute mit funktionierenden Tankstellen bot das System nicht an. Meinem Eindruck nach ist das System als Tankroutenplaner nicht verlässlich. Beim Scrollen durch die Tankstellen in der Umgebung hatte ich zudem den Eindruck, dass nur die Hälfte der angezeigten Tankstellen auch funktionsbereit sind.
Ein Pluspunkt, den Wasserstoff-Befürworter gern anführen, ist die kurze Tankdauer im Vergleich zum Laden bei Elektroautos. Allerdings berichtete ein Kollege bei dem Termin, dass er schon mal 30 Minuten warten musste, bis eine Wasserstofftankstelle per Kompressor wieder den nötigen Gasdruck aufgebaut hatte, nachdem ein anderes Fahrzeug die Tankstelle genutzt hatte. Und moderne Elektroautos brauchen auch nur noch 20 bis 30 Minuten zum Aufladen von 10 auf 80 Prozent.
Preise und Ausstattung
Hyundai glaubt nicht, mit dem Nexo Gewinne zu machen, es handelt sich eher um ein Projekt, mit dem man Technologiekompetenz demonstrieren will. Besonders günstig ist der Wagen aber nicht: Die Preisliste beginnt bei 69.900 Euro. Die Ausstattung umfasst dann bereits 18-Zoll-Alufelgen, Matrix-LED-Scheinwerfer, elektrisch einstell- und beheizbare Vordersitze, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine elektrisch bediente Heckklappe und Rundumsichtsystem.
Ein neues Element ist die serienmäßige dedizierte V2L-Steckdose rechts hinten, über die man externe Verbraucher mit Strom versorgen kann : Anders als beim Ioniq 5, bei dem man den Strom über den Ladeport entnimmt, ist hier kein Adapter mehr nötig. Dieses Element soll es auch bei anderen Hyundai-Modellen geben.
| Hyundai Nexo | Hyundai Nexo Prime | |
| Preis | 69.900 Euro | 77.550 Euro |
Die gefahrene Prime-Version für 77.550 Euro setzt noch das Head-up-Display, größere Felgen (19 Zoll), eine Lederausstattung, eine Memoryfunktion für den Fahrersitz, eine Sitzheizung hinten, Sitzbelüftung vorn, ein Soundsystem von Bang & Olufsen, den Digital Key 2 und aktive Geräuschunterdrückung drauf.
Fazit
Der Preis von über 77.000 Euro verdirbt mir das Auto vollends. Das ist viel mehr, als ich für einen Wagen ausgeben würde, bei dem ich auf längeren Fahrten starke Bedenken wegen der Kraftstoffversorgung hätte, dessen Antrieb ich als "ausreichend" beschrieben habe, dessen Heck mir missfällt.
Da gibt es bessere und/oder günstigere Alternativen. Wenn es ein möglichst günstiges SUV mit viel Platz sein sollte, würde ich vielleicht einen Peugeot E-5008 mit 157 kW (51.150 Euro) wählen, wenn ich ein emissionsloses Fahrzeug für Langstrecken wollte, vielleicht einen BMW iX3 50 xDrive (70.900 Euro), und wenn es mir um den Fahrspaß ginge, würde ich mir für dieses Geld einen Hyundai Ioniq 5 N (75.900 Euro) kaufen.
