Polestar 5 Performance im Test: Stark, aber nicht perfekt

Der Polestar 5 ist unsere Marke auf Rädern, sagt man bei dem schwedisch-chinesischen Hersteller gerne. Soll heißen: Der rund fünf Meter lange Elektro-GT ist ein Aushängeschild, ein Halo Car. Kein anderes Modell verkörpert Philosophie und Werte der Marke so vollständig. Wir haben den Konkurrenten des Porsche Taycan und Mercedes-AMG GT 4-Türers nun in der Performance-Version getestet.

Technische Basis des Polestar 5 ist die Polestar Performance Architecture (PPA), auf der bisher kein anderes Modell beruht. Zu den Besonderheiten gehört eine besonders leichte Alu-Karosserie, deren Einzelteile zusammengeklebt wurden. Ja, tatsächlich. Dieses Konstrukt soll sogar steifer sein als traditionell verschweißte Aluteile, wie mir Chefingenieur Anders Lundell erklärte. Vor der Testfahrt im bayerischen Chiemgau legte er uns drei Besonderheiten ans Herz: das Fahrwerk, die Performance und die Recaro-Sitze. 

Exterieur | Interieur | Fahreindrücke | Technik | Preise/Rivalen | Fazit

Exterieur

Die Optik des Polestar 5 gefällt mir. Von vorn sieht er ähnlich aus wie der Polestar 4: Es gibt zweigeteilte, T-förmige Leuchten. Seitlich zeigt sich der Wagen als Gran Turismo: Es handelt sich um einen langgezogenen, coupéhaften Wagen mit vier Türen, der sich sowohl als Reisewagen als auch als sportliches Gefährt für die Landstraße eignet. Bemerkenswert ist die geringe Höhe von knapp 1,42 Meter, aber die beiden wichtigsten Konkurrenten sind ähnlich niedrig:

Der Polestar 5 rollt auf Rädern mit 20, 21 oder 22 Zoll Durchmesser. Die Performance-Variante hat serienmäßig 21-Zöller mit goldenen Brembo-Bremsen, unser Testwagen hatte die optionalen 22-Zöller. Die Außenspiegel sind fast rahmenlos, die Seitenfenster ebenfalls. Doppelt laminierte Scheiben sorgen für einen hohen Geräuschkomfort. 

Interieur und Bedienung

Im Interieur fühlt sich jeder schnell heimisch, der schon einmal in einem Polestar saß. Man schaut auf ein 9,2-Zoll-Instrumentendisplay und einen 14,5-Zoll-Touchscreen, der hier wie beim Polestar 4 senkrecht eingebaut ist.

Sonst gibt es wenig Tinnef und die Bedienung ist schön einfach. So braucht man zum Start keinen Knopf zu drücken und zur Navigation dient das gewohnte Google Maps. In den Touchscreen-Menüs gibt es einige Einstellmöglichkeiten, aber nicht zu viele wie bei vielen China-Modellen und so findet man sich schnell zurecht. Die Materialien gefallen: Polestar setzt auf weißes Leder. Dazu gibt es eine dezente Holzleiste vor dem Beifahrersitz und Alu-Akzente.

Immer wieder ärgerlich ist aber, dass man die Außenspiegel per Touchscreen einstellen muss, und dass es keine Wippen am Lenkrad für die Rekuperation gibt. Bei unserem Testwagen funktionierte auch das automatische Verriegeln beim Weggehen nicht. Als ich per Fernbedienung verriegele und wieder entriegele, fahren die Außenspiegel nicht in die Normalstellung zurück. Möglicherweise handelte es sich noch um ein Vorserienmodell.

Zudem öffnete sich der Kofferraum nicht per Fernbedienungstaste. Anders sagte mir später, dass ich lange draufdrücken hätte müssen. Trotzdem: Eigentlich sollte das intuitiv klappen, sodass auch gelegentliche Fahrer zurechtkommen. Dass der Polestar 5 kein Handschuhfach gibt, ist für mich kein großer Nachteil; Kleinkram kann man ja in der Armlehne zwischen den Sitzen unterbringen. Eine Spezialität des Polestar 5 sind die Recaro-Sitze, doch dazu später mehr.

Zu den Besonderheiten des Polestar 5 (und zu seinen Gemeinsamkeiten mit dem Polestar 4) gehört, dass das Auto keine Heckscheibe hat. Zum Blick nach hinten guckt man in den kamerabasierten Innenspiegel. Anders als beim Polestar 4, wo ich damit erhebliche Probleme hatte, funktionierte es diesmal recht gut. Einem österreichischen Kollegen ging es genauso; er führte es auf die verbesserte Positionierung zurück - vermutlich meinte er einen größeren Abstand des Innenspiegels vom Fahrer. 

Im Fond gibt es Platz für zwei Erwachsene und ein Kind in der Mitte. Der Sitzkomfort ist okay, kann aber nicht mit großen Limousinen mithalten. Zwar bleiben bei meiner 1,76 Meter großen Statur genug Platz vor den Knien und über dem Kopf und die Füße finden Platz in den Fußgaragen (Aussparungen in der Batterieplatte). Aber mein Mitfahrer mit Schuhgröße 46 hat Mühe, seine Füße wieder aus dem Auto herauszubekommen. Zudem sitzt man im Polestar 5 wirklich tief. Was beim Fahren ein Vorteil ist, ist beim Ein- und Aussteigen ein Nachteil. Eine durchschnittliche Gelenkigkeit sollte vorhanden sein.

Normalerweise wird die mittlere Sitzlehne wohl heruntergeklappt sein, womit sie zur Armlehne wird. Versuchsweise habe ich sie einmal hochgeklappt und mich in die Mitte gesetzt. Doch da würde ich nicht lang aushalten: Ich sitze unbequem auf einem schmalen, erhöhten Polster und stoße dadurch oben ans Glasdach.

Der Polestar 5 hat einen etwa 60 Liter großen Frunk, in den ein Flugzeugtrolley hineinpassen soll. Der hintere Kofferraum ist mit 365 Litern nicht allzu groß. Er dürfte zwei weitere Flugzeugtrolleys und zusätzlich noch ein paar kleinere Taschen fassen, aber für das Urlaubsgepäck einer vierköpfigen Familie reicht es wohl nicht. Insbesondere ist der Stauraum nicht sehr tief. Es gibt allerdings ein Fach unter dem Boden; seine 52 Liter sind im Ladevolumen schon eingeschlossen. Zum Einladen längerer Gegenstände lassen sich die Rücksitzlehnen umklappen, womit sich 1.128 Liter ergeben.

Fahreindrücke

Wir bewegten den Polestar 5 ziemlich artgemäß: Auf der freigegebenen Autobahn am Chiemsee erprobte ich gleich zu Anfang die Beschleunigung. Was soll ich sagen? Die wenigen Sekunden bis zum Erreichen des Maximaltempos vergehen viel zu schnell. Meist nähert man sich dem Vordermann oder dem nächsten Tempolimit viel schneller, als es einem lieb ist. Dabei presst es einen gehörig in die Sitze.

Später, als der Kollege fährt und bis auf 255 km/h beschleunigt, merke ich, dass ich so stark in den Sitz gepresst werde, dass ich mit dem Arm nicht mehr bis zum Touchscreen kommen. Denn dazu müsste ich mich ein klein wenig vorbeugen, was bei diesem Anpressdruck schlicht unmöglich ist.

Apropos Sitze: Das Recaro-Gestühl ist tatsächlich fantastisch. Ich kann mich nicht erinnern, einmal in ähnlich guten Sitzen Platz genommen zu haben. Sie halten einen auch in scharfen Kurven sehr gut fest, und zwar auch am Rücken, wo ich wegen meines Akademikerkreuzes in vielen Autos hin und her wackele. Dennoch sind sie sehr bequem.

Auch bei Tempo 250 fühlte ich mich perfekt sicher, durch das gute Fahrwerk spürt man gar nicht, dass man so schnell ist. Das gefahrene Performance-Modell besitzt elektronisch gesteuerte Magneride-Stoßdämpfer, während das Basismodell passive Dämpfer besitzt.

Ultrahart fühlt sich der Wagen auf gutem Asphalt nicht an, er wankt sogar ein klein wenig, ohne dass es stört. Jedenfalls fühlt sich der Polestar 5 wesentlich straffer an als die kürzlich getestete elektrische Mercedes C-Klasse mit Luftfederung. Manchmal, wenn ich über eine Unebenheit fahre, spüre ich zudem, dass bei den 22-Zöllern nicht viel Gummi auf den Reifen ist. Deswegen würde ich die 21-Zöller bevorzugen. Die exakte Lenkung macht viel Spaß: Auf den kleinen Bergstrecken kann man präzise Schleifen fahren. 

Lenkung und Fahrwerk kann man per Touchscreen einstellen. Nach ein wenig Herumprobieren entschied ich mich auf den Bergstraßen für die leichtgängige Lenkung und die mittlere Fahrwerkseinstellung der magnetorheologischen Dämpfer. Bei der Rekuperation wähle ich One-Pedal-Driving. Auch damit kann man das Gas schön fein dosieren. Anders sagte mir später, dass man nicht die Maximalbeschleunigung implementiert habe, sondern eine angenehme Beschleunigung.

Als wir anhalten, um ein paar Fotos zu machen, muss ich wenden, und dabei bemerke ich einen Nachteil: Das Auto hat einen ziemlich großen Wendekreis von 12,3 Metern. Allerdings ist die Konkurrenz auch nicht viel besser: Der Taycan liegt bei 11,7 Metern, die Version mit Hinterradlenkung bei 11,1 Metern. Beim Mercedes-AMG GT sind es 12,0 Meter.

Ein Manko im Polestar 5 ist für mich der fehlende Sound und die fehlende Schaltmöglichkeit. In der Hinsicht bin ich durch meine Testfahrt mit dem Hyundai Ioniq 5 N ein für alle Mal verdorben: Zumindest ich fühle mich stärker mit dem Auto verzahnt, wenn ich vor der Kurve herunterschalten kann und den entsprechenden Sound höre. Die Zündaussetzer, die Schaltruckler und all das.

Auf unserer rund 140 km langen Testfahrt brauchten wir durchschnittlich 24,9 kWh/100 km. Nach 108 km lag der Durchschnitt noch bei 22,3 kWh/100 km, aber das war vor dem Hochgeschwindigkeitstest des Kollegen. Zwischendurch machten wir bei einem Ladestand von 71 Prozent einen kurzen Ladeversuch. Dabei dauerte das Ramp-up etwa anderthalb Minuten; dann waren 190 kW erreicht - eine ordentliche Ladeleistung bei diesem hohen Ladestand.

Neues zur Technik

Wir erfuhren bei dem Fahrevent auch einiges zur Technik des Polestar 5. So dürfte es künftig auch einen Hecktriebler geben, wie der Hersteller durchblicken lässt. Die derzeit angebotenen Allradversionen Dual Motor und Performance haben beide die gleiche Motorenhardware.

Hinten schiebt ein 450 kW starker Permanentmagnet-Synchronmotor (PSM), den Polestar selbst entwickelt hat und der die Bezeichnung P2X trägt. Trotz der enormen Leistung und seiner erheblichen Größe kommt er mit einer Wassermantel-Kühlung des Stators aus, wie mir Anders nicht ohne Stolz erklärt. Eine Ölkühlung des Rotors (wie zum Beispiel beim Porsche Cayenne Electric oder im Audi A6 e-tron) war nicht nötig, so der Experte - da hat man sich wohl die aufwendige Entwicklung gespart.

Vorn werkelt ein weiterer PSM vom friedrichshafener Zulieferer ZF, der dem Vernehmen nach rund 250 kW bietet. Die Inverter stammen von BorgWarner. Sie wandeln den Gleichstrom aus der Batterie in Wechselstrom für die Motoren um. Dabei kommen energiesparende Siliciumcarbid-Chips zum Einsatz, und zwar vorn und hinten.

Im Performance-Modus fährt das Auto permanent mit Allradantrieb; beide Motoren sind also stets aktiv. Im Reichweiten-Modus dagegen wird der hintere Motor über eine Kupplung abgekoppelt, wenn nicht die volle Leistung gebraucht wird.

Man habe überlegt, das Torque-Vectoring-System mit zwei Kupplungen an der Hinterachse aus dem alten Polestar 3 einzusetzen, aber die Kupplungen waren zu schwach für den 450-kW-Motor und stärkere schlicht nicht verfügbar. Schade, damit hätte der Wagen noch agiler gewirkt. Ein Vorteil gegenüber diesem System ist jedoch laut Anders, dass die Lösung mit einer Kupplung schneller reagiert - innerhalb von 200 Millisekunden.

Der Polestar 5 Dual Motor verbraucht rund 18 kWh/100 km nach WLTP, die Performance-Version aber etwa drei Kilowattstunden je 100 km mehr. Ich frage, warum der Stromverbrauch der stärkeren Version so viel höher ist. Liegt das an den anderen Rädern? Nein, sagt Anders, das sind die Einstellungen für den Antrieb: In der Performance-Version bleiben sie auch nach einem Neustart erhalten. Deswegen muss man hier den Stromverbrauch des permanenten Allradantriebs ansetzen. Im gleichen Fahrmodus würden die beiden Allradler dagegen etwa gleich viel Strom brauchen.   

Die 112 kWh brutto und 106 kWh netto große Batterie besteht aus 192 in Reihe geschalteten Zellen von SK On mit NMC-Chemie. Um die maximale Energiedichte zu erhalten, hat man Pouch-Zellen gewählt. Die Zellen sind in acht Modulen enthalten.

Beim Aufladen an 400-Volt-Säulen wie älteren Tesla-Superchargern wird das sogenannte Bankladen verwendet: Polestar baut keinen Booster ein, um die Spannung von 400 auf 800 Volt zu heben, sondern teilt die Batterie: Jeweils die Hälfte der Zellen wird parallel geschaltet, womit sich die Konfiguration in 96s2p ändert. Dann arbeitet die Batterie mit 400 Volt und kann die Spannung der Säule nutzen. Dabei sollen etwa 200 kW Ladeleistung erreicht werden - eine sehr gute Lösung. 

Preise und Rivalen

Der wichtigste Konkurrent des Polestar 5 ist der Porsche Taycan. Von den Fahrleistungen ähnelt der Polestar 5 am ehesten der GTS-Version, die 3,3 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 benötigt, also 0,1 Sekunden länger als der Polestar. Beim Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé ist der GT 55 am ähnlichsten, der 2,8 Sekunden für die Standardaufgabe braucht. Hier eine Vergleichstabelle. (Die durchschnittliche Ladeleistung haben wir aus den Herstellerdaten errechnet. Beim Polestar 5: 106 kWh × 0,7 / 22 min × 60 min/h. Ähnlich haben wir den Wert für das Nachladen von Reichweite berechnet: 558 km × 0,7 / 22 min).

Wie man sieht, sind die deutschen Konkurrenten noch etwas teurer, sie haben aber auch etwas mehr Reichweite und laden im Fall des AMG noch deutlich schneller. Das angegebene Leergewicht ist trotz der speziellen Alu-Karosserie nicht niedriger als bei den Rivalen. Alles in allem sind die Daten beim AMG am besten, aber wir sind ihn noch nicht gefahren.

Fazit

Der Polestar 5 ist ein echter Gran Turismo. Mit ordentlicher Reichweite, schnellem Laden, gutem Geräuschniveau und dem stabilen Fahrwerk bietet er gute Voraussetzungen für die Langstrecke. Dort würde uns aber die automatische Übernahme des Tempolimits und Plug&Charge fehlen - diese Funktionen will Polestar noch per OTA-Update nachliefern. Auch eine automatische Vorkonditionierung der Batterie fürs Schnellladen will Polestar noch nachrüsten.  

Für die sportliche Gangart auf der Landstraße hat der Polestar super Recaro-Sitze und ein gutes Fahrwerk. Dass es kein Luftfahrwerk ist, stört mich nicht, ich finde diese Federungsart meist zu weich. Aber ich hätte gerne Schaltwippen und einen passenden Sound, wie es der Taycan und der AMG (oder in einer anderen Klasse der erwähnte Hyundai Ioniq 5 N) bieten. Das wäre das Tüpfelchen auf dem i.