Ein wenig habe ich mich mit dem Polestar 2 gefühlt wie die Protagonistin in "Lauras Stern". Ich heiße zwar weder Laura, noch bin ich fünf Jahre alt oder der Schwede verletzt, aber auf ein ausgiebiges Abenteuer mit dem Elektrodauerbrenner aus Torslanda habe ich mich seit etlichen Jahren gefreut.
Denn wenn es um Elektromobilität geht, prägten zwei vollelektrische Marken massiv den frühen 2020er -Fahrzeugbestand auf den Straßen Europas: Tesla und Polestar. Von Ersteren war ich nie wirklich Fan. Doch diese Polarsterne machten irgendetwas mit mir. Form, Fließ- und Stummelheck des Polestar 2 erinnern entfernt an einen Ford Escort MK5 im Schweden-Look. Eine Kombination, die bei mir Scheunentore einrennt.
Ja, auch Automobiljournalistinnen sind nicht frei von Subjektivität. Und das ist gut so! Doch wir alle wissen, was aus "Style over Substance" wird. Da sitzt man im Kino und folgt atemberaubenden Bildern, die Story aber lässt die Augen tonnenschwer zufallen. Die inneren Werte zählen. Die Kombination aus Style und hervorragendem Datenblatt wäre dann der sogenannte persönliche Sechser im Lotto.
Damit also alles harmoniert, schickt Polestar Nummer 2 als Long Range in der Single-Motor-Variante vorbei. Bedeutet: 220 kW (299 PS) mit 490 Newtonmeter Drehmoment auf der Hinterachse. In lässigen 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Ein 82-kWh-Akku sorgt für reichlich Saft beim stromlinienförmigen Fließheck. 205 kW maximale Ladeleistung in der Spitze und 28 Minuten von 10 auf 80 Prozent sind derzeit immer noch anständiges Mittelmaß, mit dem man die Langstrecke gut bezwingen kann.
Ein kombinierter Verbrauch von 14,8 kWh bleibt in der Mittelklasse weiterhin stark. Mit den Vorschusslorbeeren bin ich wohl auch nicht allein: Mit 31.871 verkauften Zweiern feierte Polestar 2022 das beste Jahr in Europa. Auch derzeit dominiert der Polestar 2 noch vor Polestar 3 und Polestar 4 - ein Neuer ist für 2027 angekündigt. Die Voraussetzungen für eine schöne Symbiose scheinen gegeben, auch wenn die Limousine langsam in die Jahre kommt.
| Schnelle Daten | Polestar 2 Long Range Single Motor (2026) |
| Antrieb | Heckantrieb |
| Systemleistung / Max Drehmoment | 220 kW (299 PS) / 490 Nm |
| 0 - 100 km/h | 6,2 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 205 km/h |
| Stromverbrauch / Reichweite (WLTP) | 14,8 kWh / 659 km |
| Akku | 400-V-Lithium-Ionen-Batterie 82 kWh Kapazität |
|
DC-Ladegeschwindigkeit / 10 - 80 Prozent |
205 kW / 28 Minuten |
| Preis | 52.690 € |
Karosserie und Design | Innenraum | Fahrbericht | Laden, Langstrecke und Verbrauch | Preise | Fazit
Karosserie und Design
Wenn Sie jetzt von Anfang an aufmerksam gelesen haben, werden Sie kaum überrascht sein. Ich mag minimalistisches Design, ich mag mein erstes Auto, aka Ford Escort Mk5. Eine kompakte, klassische Karosserie mit Stummelheck und fließender Heckscheibe treffen einen Nerv. Hier noch ausladender und gestreckter als beim 1990er-Kompaktklassiker. Die Proportionen des Polestar 2 passen auf Anhieb, wirken sportlich keilförmig.
Kein Schnickschnack, keine übermäßigen Spielereien, keine Raumschiffoptik, nur ein wirksamer Hüftknick, klassische Bügelgriffe und fließende Übergänge mit Mut zur Kante. Die Formen von Scheinwerfern, Lufteinlässen und Heckleuchtenelemente erhalten Luft zum Atmen. So geht effektiver Karosseriebau. Das gefällt nicht nur mir persönlich, sondern auch der Aerodynamik.
Bilder von: InsideEVs.de
Doch es gibt auch Anlass zur Kritik: Das Auto hängt generell zu hoch in der Luft, was die allgemeine Dynamik stört. In der Seitenansicht wirken die Räder im Radkasten immer ein wenig "hot-wheelig". Zudem werde ich nicht müde zu sagen, dass ich abseits von Offroadern keine Freundin von Hartplastikanbauteilen an Radläufen und Schwellern bin.
Eventuell wollte Polestar hier die Crossover-Trend-Freunde einfangen, jedoch stört dieser Anbau das Premiumbild. Liebe Schweden, nehmt euch für den Nachfolger ein Beispiel am Genesis GV60 und verzichtet auf den Kram. Das Auto hier hat diesen beliebigen robusten Großstadtanstrich nicht nötig.
Innenraum
Im Innenraum bleibt es skandinavisch nüchtern und minimalistisch. Klare Formen, ein schön zur Geltung kommender Materialmix, ein zentrales Display und der überschaubare Einsatz von physischen Knöpfen dominiert den Innenraum. Zudem überzeugt der Zweier mit einer starken Haptik. Viel wurde geschrieben über den reduzierten Einsatz von physischen Elementen und auch Polestar gibt nach.
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Doch anders als bei Nummer 4 stimmt die Balance im Polestar 2 noch. Die wichtigsten Funktionen sind vor allem am Lenkrad vorhanden. Die Klimasteuerung hängt prominent und dauerhaft am unteren Bildschirmrand, Extratasten gibt es für Front- und Heckscheibenbelüftung und Spiegeleinstellung. Den Rest regelt das übersichtlich gestaltete Infotainment auf Android-Automotive-Basis. Der Polarstern war übrigens das erste Auto, das auf das Google-basierte System setzte.
Nur einen Schnellzugang vermisse ich: den zur Rekuperation. Wer hier während der Fahrt emsig regeln und die Energierückgewinnung den Fahrsituationen anpassen will, muss den Umweg über das Fahrzeugeinstellungsmenü gehen. Das geht besser, wie es auch der Polestar 4 mit einem Shortcut zeigt. Dennoch: Wippen am Lenkrad wären der beste Weg.
Die Sicht nach hinten ist durch die Form des Heckfensters und die breiten C-Säulen eingeschränkt. Die Außenspiegel sind für diese Gegebenheiten etwas zu klein geraten. Vor allem, weil die Kamera im Dunkeln und bei Regen ein schlechteres Bild zeigt als beispielsweise im Polestar 4.
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Der Sitzkomfort ist angenehm, Einstellungsmöglichkeiten sind in vielfältiger Form vorhanden, der Seitenhalt könnte für die eher sportlichen Anlagen des Polestar 2 einen Ticken mehr Aufpolsterung vertragen. Auf Nappaleder dürfte dennoch gern verzichtet werden. Zwar nennen die Schweden "strengste Tierschutzvorschriften", den allgemeinen Nachhaltigkeitsambitionen des Unternehmens wirkt die Verwendung jedoch entgegen.
Der Kofferraum bietet genug Raum, um zumindest zu zweit oder zu dritt mit Gepäck entspannt zu verreisen. Eine pfiffige aufstellbare Barriere fixiert kleine Einkäufe gegen das Rutschen. Sperrigere Ladung muss bei umgelegter Rückbank aufgrund des Fließhecks jedoch weit nach vorne durchgeschoben werden. Im Fond sitzt es sich trotz abfallender Dachlinie komfortabel. Auch zwei Kindersitze auf der Rückbank sind kein Problem und bieten den Kleinsten ausreichend Beinschaukelaktivitäten.
| Abmessungen | Polestar 2 Long Range Single Motor (2026) |
| Länge x Breite x Höhe | 4.606 x 1.479 x 1.859 mm |
| Radstand | 2.735 mm |
| Gewicht | 2.009 - 2.081 kg |
| Gesamtgewicht | 2.600 kg |
| Kofferraumvolumen | 407 - 1.097 Liter (+ 41 Liter Frunk) |
| Anhängelast | 1.500 kg |
| Stützlast | 90 kg |
Fahrbericht
Kennen Sie das Gefühl, wenn sie in ein Auto steigen und sich sofort wohlfühlen? Genau das hatte ich im Polestar 2. Individuelle Anforderungen finden nur selten komplette Übereinstimmung, doch beim Skandinavier stimmt das Gesamtpaket. Vor allem auf der Langstrecke bei geringer Windgeräuschentwicklung.
Zwei Tonnen, breite Räder und eine nahezu perfekte Balance lassen sich auf der Autobahn zudem nur schwer aus der Ruhe bringen. Der Polestar 2 macht auf schnellen Etappen um die 200 km/h genauso eine gute Figur wie beim entspannten Gleiten. Das Fahrwerk gleich leichte Unebenheiten aus, ohne das nötige Feedback für den Fahrenden auszuschließen. Grund dafür ist auch der individuell einstellbare Härtegrad der Lenkung. Wer mehr Druck und Rückmeldung will, wählt die höchste Stufe.
Travel-Assist, Tempomat und Abstandsregelung werden kinderleicht über die Lenkradtasten mit einem Druck an- oder ausgeschaltet. Da tun sich andere in den Einstellungen schwerer. Bloß die Lenkhilfe ist etwas ruckelig und unsensibel unterwegs, geht Lenkbewegungen eher in Stufen als harmonischen Kurven an. Wer aktiv Energie sparen will, verzichtet zudem besser auf den Tempomaten.
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Doch nicht nur rollen kann der Volvo-Erbe. Mit Heckantrieb und einem schön abgestimmten Fahrwerk, lässt sich der Schwede zudem agil um Kurven schmeißen. So legt der Polestar 2 eine gewisse Leichtigkeit an den Tag, sodass die zwei Tonnen Gewicht gerne mal in Vergessenheit geraten. Das Ding hier lässt sich "on the nose" punktgenau steuern und mittels sanften Gasstößen leichter rotieren. Das Fastback-artige Gefährt ist straff, lässt aber Raum für Komfort.
Zudem zeigt sich die Bremse zugriffsfreudig ohne ein elektrotypisches "matschiges" Druckgefühl. In der Stadt ist zudem der One-Pedal-Driving-Mode eine echte Bereicherung. Vorausschauendes, gleichmäßiges Gleiten gelingt hier ohne große Wankbewegungen.
Laden, Langstrecke und Verbrauch
Wer mit Long Range prahlt, muss das auf der Langstrecke auch beweisen. Der Polestar 2 verspricht eine maximale Reichweite von 659 Kilometern. In Kombination sind das 14,8 kWh, in der Stadt 11,4 und auf der Autobahn 18,7 kWh. Nun ließ sich die Sonne tagsüber das ein oder andere Mal Ende Februar gerne sehen, die Temperaturen hat sie jedoch nur zu Spitzenzeiten über den Nachmittag heben können. Unser Langstreckentest fand demnach hauptsächlich bei um die 8 Grad statt.
Mit 92 Prozent auf die 345-Kilometer-Tour gestartet, plante Nummer 2 einen Ladestopp nach 276,7 Kilometern ein. Zwar stieg die Prognose stetig, die Blase aber brauchte bei 20 Prozent Akkurest ebenfalls eine Pause. Knapp drei Stunden Fahrt plus Energie-Drink fordern eben Opfer. Mit 20,9 kWh bei 100 km/h im Schnitt zeigt der kühle Schwede einen unwesentlich höheren Autobahnwert. Die Pinkelpause reichte aus, um die Restkilometer nach zehn Minuten Ladung sicher zu meistern. Ohne Ladung wären wir vermutlich mit ein bis drei Prozent Rest eingetrudelt.
Auf dem Rückweg der etwa 345-Kilometer-Strecke zwischen Bochum und dem Kraichgau musste der Polestar 2 dann durchhalten. Bei ähnlichem Akkustand um die 94 Prozent rollten wir gemeinsam durch den Abend über A5 und A45. Die Prognose entspannte sich über die gesamte Fahrt von einem auf neun Prozent Restkapazität bei Ankunft. Damit schwenkten wir an der heimischen Schnellladesäule mit 50 Restkilometern ein: 20,3 kWh auf 345 Kilometern mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 105 km/h (A45 ist Baustellenland).
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Wer Zuhause lädt, kann hier locker weiter ausreizen ohne Sorgenfalten zu bekommen. Das Laden von 9 auf 75 Prozent absolvierte das fesche Fließheck in knapp 29 Minuten mit einem zu kurzen 202-kW-Peak und 117 kW im Schnitt. Beim Laden ohne großen Vorlauf kam der Polestar 2 bei einem Ladestand von 40 Prozent jedoch nicht über 95 kW hinaus.
Wir empfehlen unterwegs das Laden bis maximal 70 Prozent, da Nummer 2 ab einem Ladestand von 65 Prozent massiv abfällt. Ein weiterer Kurzstopp bei 20 Prozent ist immer kürzer als die Wartezeit nach 65 Prozent. Kaltstart, Kurzstrecke, Ruhrpott-Verkehrsdichte ... mochte der Schwede im Februar komischerweise noch nicht allzu gerne: macht in der Stadt 16,2 kWh. Bei beständigen Temperaturen über 20 Grad ist hier aber noch Luft nach oben - auch bei der Ladekurve.
Preise
Der Polestar 2 beginnt bei 48.990 Euro als Standard Range Single Motor. Der von uns gefahrene Long Range Single Motor kostet mindestens 52.690 Euro. Wer in 4,5 Sekunden auf 100 km/h sprinten will, benötigt den Long Range Dual Motor mit 310 kW ab 56.990 Euro.
Ein kurzer Blick auf die Konkurrenz: Das Tesla Model 3 kostet mit maximaler Reichweite und Heckantrieb 45.970 Euro. Der Kia EV4 Fastback mit großer Batterie geht bei 43.240 Euro los und der BMW i4 mit maximal 613 Kilometern Reichweite 61.300 Euro. Ein vergleichbarer Mercedes CLA 250 EQ reiht sich mit 52.871 Euro direkt neben dem Premium-Konkurrenten ein.
Fazit
Langstrecke mit dem Polestar 2 Long Range Single Motor ist absolut entspanntes Reisen. Ein Auto, das im Winter vollgeladen 400 Kilometer weit kommt, ist ohne Einschränkungen empfehlenswert. Zu den weiteren Vorteilen zählen seine gelassenen aber dynamischen Fahrwerte, eine gute Balance zwischen physischer und digitaler Bedienung, sowie reichlich Sitzkomfort. Mit seinen für die Mittelklasse überschaubaren Abmessungen eignet er sich gerade durch seine Wendigkeit und das One-Pedal-Driving auch für die Stadt.
Der Zahn der Zeit nagt an den Ladewerten. Das ist zwar alles noch im Rahmen, doch zu bereits auf dem Markt vorhandenen und noch kommenden 800-Volt-Mittelklasse-Boliden droht er den Anschluss im Premium-Segment zu verlieren. Da sind dann mindestens 52.690 Euro ein weiterer Wehrmutstropfen. Unser Tipp: Preise und Leasingangebote beobachten. Bei einem Preis unter 45.000 Euro ist der Polestar 2 noch immer ein wundervoller Allrounder und ganz vielleicht "Benjas Stern".
